Forskare föreslår LCA-baserade fordonskrav 

En tysk forskargrupp vill ändra EU:s koldioxidkrav på lätta fordon i grunden. De anser att kraven borde baseras på utsläpp från hela livscykeln [1]. Motivet är att klimatpåverkan från el, bränsle, tillverkning och skrotning ska ingå när bilar certifieras. Rapporten har fått viss uppmärksamhet och skapat politisk diskussion i Tyskland. Om förslagen genomförs skulle de få stora konsekvenser.

Beställare och utförare

Initiativet till rapporten kom i början av året från rektorn för Technical University of Munich (TUM) och är framtagen av nio forskare vid detta universitet. Finansieringen kommer från universitetet.

De kallar sin skrift för vitbok (white paper). Jag tolkar texten som en genomgång av vetenskapliga artiklar och regelverk, i syfte att ta fram ett antal policyförslag, utifrån en idé om att EU:s avgaskrav inte fyller sitt syfte.

Det är alltså inte en peer-reviewad artikel utan snarare en typ av rapport som brukar tas fram av institut, tankesmedjor och liknande.

Författarnas syfte

Dagens avgaskrav tar som bekant endast hänsyn till direkta utsläpp av koldioxid från avgasröret. Författarna föreslår att kraven på lätta fordon som säljs inom EU görs om helt. Kraven borde ta hänsyn till växthusgasutsläpp under hela livscykeln, anser de. Rapporten utmynnar i ett förslag till färdplan för att göra om reglerna.

Varför just nu

EU-kommissionen har föreslagit vissa ändringar av nuvarande avgaskrav. Parlamentet ska behandla förslaget i november. Vi har skrivit om detta [2]. Författarna till vitboken säger att de vill bidra till beslutsprocessen med sin rapport.

Utsläpp från olika drivlinor och energibärare

Forskarna har gått igenom ett antal vetenskapliga livscykelanalyser av personbilar. Man ställde upp vissa kriterier och valde bort studier som gjordes innan år 2020. Efter utsortering sammanställdes ett fyrtiotal livscykelanalyser. Klimatpåverkan från personbilar summeras och jämförs mellan olika drivlinor och drivmedel.

Författarna har räknat om resultaten till jämförbara värden för global uppvärmningspotential (GWP) i ett livscykelperspektiv, uttryckta per km och per fordon.

Bilar med endast förbränningsmotor

För konventionella drivlinor är värdena likartade. För bensinbilar (29 studier) och dieselbilar (23 studier) är medelvärdet av livscykelutsläppen 223 g respektive 210 g koldioxidekvivalenter per km. Omräknat blir det 46 respektive 43 ton koldioxidekvivalenter per fordon.

Naturgas-biogasbilar (14 studier) ligger något lägre på 193 g/km (41 ton per fordon).

Spridningen är måttlig för alla tre kategorier av förbränningsmotorbilar utan el-assistans (variationskoefficient 15–18 %).

Elhybrider

Elhybrider (16 studier) har ett genomsnitt på 185 g/km (37 ton per fordon) med en variationskoefficient på 16 %.

Laddhybrider

I studierna av bilar med eldrivlinor är spridningen större. Laddhybrider PHEV (21 studier) har ett genomsnitt på 157 g/km (35 ton per fordon) och en variationskoefficient på 27 %. Resultaten i studierna varierar från 58 g till 242 g/km.

Batterielbilar

Batterielbilar BEV (60 studier [3]) släpper i genomsnitt ut 121 g/km (25 ton per fordon). Variationskoefficient var 43 % med ett intervall från 24 till 243 g per km.

Bränslecellsbilar

Bränslecellsbilar (26 studier) har ett genomsnitt på 160 g/km (33 ton per fordon). Variationskoefficient var 60 % med ett intervall från 39 till 456 g per km.

Varför så stor spridning

Den som gör en livscykelanalys måste göra många val avseende avgränsningar, data och analysmetod. Alla val har fördelar och nackdelar. Metodvalen påverkar slutresultatet kraftigt. Vi har tagit upp detta i en serie om livscykelanalyser [4-6] och en podd [7].

TUM-rapporten går igenom varför olika metoder har så stor betydelse för utfallet. De beskriver även några pågående processer som syftar till att ta fram standardiserade metoder för fordon.

Forskarnas argument för att ändra regelverket

Författarna fokuserar dock inte på själva livscykelresultaten, utöver orsaker till att de varierar. Deras poäng är att nuvarande avgasregler visserligen är lätta att mäta och därför exakta, men de leder fel. Istället borde regelverket avspegla livscykelutsläppen där det finns stora skillnader.

Nuvarande regelverk tar ingen hänsyn till utsläpp av växthusgaser från materialproduktion (stål, aluminium, batterier osv.), energibärare eller effekter av återvinning och skrotning.

De anser att regelverket inte särskiljer fossilt kol (från geologiska lager) från biogent kol som redan cirkulerar i kolkretsloppet.

I den sammanställning som forskarna gjort är livscykelutsläppen från elbilar i genomsnitt 41 procent lägre än från bensinbilar. Spridningen är mycket stor, från –89 till +21 procent. Med dagens koldioxidkrav klassas sådana fordon som identiska.

Forskarna hävdar att enbart elektrifiering inte räcker för att klara EU:s 2030-mål. De anser att man därför borde öppna upp för att tillgodoräkna minskade utsläpp från biobränslen.

De påpekar att livscykel-perspektiv redan används i andra EU-regelverk (de nämner ekodesignförordningen och gränsjusteringsmekanismen). Tillverkare publicerar redan modellspecifika livscykelstudier frivilligt. Därför borde EU – enligt författarna – kunna använda den typen av regelverk för att kravställa fordon.

Forskarnas förslag

Författarna anser att EU kan bygga vidare på befintliga ramverk. De nämner batteriförordningen, förordningen om kritiska råmaterial CRMA, direktivet om hållbarhetsrapportering CSRD/ESRS och datatjänsten Catena-X.

EU kan inledningsvis göra det frivilligt att rapportera livscykeldata. EU kan också investera offentligt i öppna livscykeldata så att mindre leverantörer och oberoende aktörer inte är hänvisade till data från stora tillverkare.

Kan införas till 2032

Forskarna föreslår att det nya systemet införs i tre faser. Först görs livscykelrapportering obligatorisk. Därefter införs regler som krediterar låga utsläpp i hela livscykelkedjan. Slutligen införs bindande, livscykelbaserade krav år 2032.

Reaktioner

Rapporten har fått en del uppmärksamhet. Den har debatterats på Linkedin och även blivit uppmärksammad i tysk press, vilket inte är så vanligt för en rapport med livscykelfokus. Några använder resultaten som argument för att tillåta förbränningsbilar efter 2035. Kritiker pekar bland annat på att texten inte är vetenskapligt granskad med peer review och att vissa fordonsexperter på universitetet inte har deltagit [8, 9].

Egen kommentar

Det tillhör inte vanligheterna att forskare skriver en vitbok på uppdrag av sin universitetsledning.

Det pågår en politisk diskussion i EU om att väga in livscykelutsläpp från bränslen i koldioxidkraven. Författarna till vitboken stöder detta, men vill ändra hela systemet.

Forskarna har vägt samman studier med olika metodik och syften. Resultaten kan då vara vanskliga att jämföra. Men oavsett detta, så lyfter forskarna fram att det sker utsläpp från alla faser i ett fordons livscykel. Det är väl känt, men tål att uppmärksammas.

Det nya är deras argumentation om att ändra regelverken. Förslagen är omfattande och oprövade.

Visst finns det ett behov av att minska utsläppen från hela fordonets livscykel. Jag undrar dock om de inte underskattar komplexiteten i att ändra regelverken så som föreslås.

Exempelvis så hanteras klimataspekter av biobränslen redan i förnybarhetsdirektivet och utsläppshandeln ETS 2. Livscykelutsläpp hanteras, åtminstone indirekt, i utsläppshandeln ETS 1 och batteridirektivet, samt i gränsjusteringsmekanismen CBAM.

Tillgången på hållbart producerad bioråvara är begränsad. I ett globalt perspektiv bör biodrivmedel styras mot tillämpningar där elektrifiering inte fungerar. Om personbilar med förbränningsmotor skulle börja krediteras i avgaskraven om de körs på vissa biodrivmedel, så riskerar det att minska batterielbilarnas andel i nyförsäljningen. Det kan i sin tur innebära en högre användning av biobränslen i personbilar i framtiden, och därmed större konkurrens om biobränsle eller elektrobränsle med sektorer där alternativ saknas. Nuvarande koldioxidkrav används i praktiken för att styra mot elektrifiering.

Källor och noter

[1] Fottner, J.; Fröhling, M.; Büthe, T.; Ferraresi, F.; Fischer, A.M.; Kigwiru, V.; Schirmeister, J.; Schönherr, C.; Varamishvili, S. (2026): Defossilization, Not Decarbonization: Toward a Life Cycle-Based Standard for Automotive Greenhouse Gas Regulation. White Paper. Technical University of Munich, Garching, Munich and Straubing. Länk.

[2] Ambitionssänkningar av klimatkrav för personbilar. OmEV nyhetsbrev 2026-05-26. Länk.

[3] I rapportens metodavsnitt står att man använt 40 studier men i avsnittet med livscykeldata uppges att 60 rapporter behandlat elbilar. Jag hittar inte förklaringen till dessa skillnader.

[4] LCA del 1: Livscykelanalyser och fordonsindustrin. OmEV nyhetsbrev 2024-03-04. Länk.

[5] LCA del 2: Vägen framåt mot harmoniserade livscykelanalyser för fordon. OmEV nyhetsbrev 2024-03-05. Länk.

[6] Elbussar, livscykelanalys och utmaningar med bristande spårbarhet i leverantörskedjan. OmEV nyhetsbrev 2024-06-12. Länk.

[7] OmEV podd ”Om livscykelanalyser för elfordon” med Julia Lindholm 2024-06-18. Länk.

[8] Elektroauto-Whitepaper in der Kritik: Fahrzeugtechnik-Professor Lienkamp widerspricht Uni-Präsident Hofmann. Clean Thinking 2026-09-01. Länk.

[9] TUM-Studie zu E-Autos liefert Stoff für neue Emissions-Lügen. Basic Thinking 2026-09-03. Länk.