LCA del 2: Vägen framåt mot harmoniserade livscykelanalyser för fordon
Skribent (gästinlägg)
2024-03-05
Av Julia Lindholm
I vårt förra nyhetsbrev diskuterades harmonisering av metodiker för att göra livscykelanalyser (LCA-metodik) och viktiga metodval som kan påverka resultaten och jämförbarheten från en livscykelanalys för ett fordon. I denna text tittar vi i stället framåt och fokuserar på vad fordonsindustrin publicerar inom LCA-området, vilka befintliga LCA-metodiker som finns och vad som troligtvis kommer att hända i framtiden.
Standarder och metodiker
Det finns många publicerade standarder och metodiker som beskriver hur livscykelanalyser ska göras. Fyra exempel är ISO-standarderna 14040, 14044, Product Environmental Footprint (PEF) och miljövarudeklarationer (EPD). ISO-standarderna är väldigt generella och beskriver LCA i allmänhet för alla typer av produkter och olika syften. De beskriver ett tillvägagångssätt snarare än en beräkningsmanual för exakt hur livscykelanalysen ska genomföras. PEF och EPD har båda mer specifika syften och regler än ISO-standarderna och publicerar även produktkategoriregler där beräkningsreglerna specificeras tydligare. Dessa är specifika för en viss produktkategori och beskriver hur LCA-studien ska genomföras, dokumenteras och tredjepartsgranskas.
I förra nyhetsbrevet beskrevs några av de metodikval som behöver göras i en livscykelanalys och som kan ha stor påverkan på resultat och slutsatser. Både PEF och EPD baseras (i olika utsträckning) på ISO 14040 och ISO 14044 men innebär ändå stora skillnader i hur man väljer att ta sig an olika metodikfrågor. Ett tydligt exempel är att PEF modellerar avfallshantering med hjälp av Circular footprint formula medan EPD följer enkel cut-off. Hur detta påverkar resultatet och slutsatserna från en LCA som baserats på PEF och EPD för biodrivmedel undersöks i en rapport av Brandao m.fl. [1], och är ett bra illustrativt exempel som visar olikheterna mellan metoderna. Eftersom PEF och EPD skiljer sig så mycket åt i många metodikval går det inte att jämföra en PEF-studie med en EPD-studie.
Nuläget
Det finns ganska få standarder och metodiker som riktar sig specifikt mot en typ av fordon och det finns generellt inga metoder som beskriver hur man gör likvärdiga livscykelanalyser av flera olika typer av vägfordon. Detta försvårar jämförelser i allmänhet, både mellan liknande fordon och mobilitetstjänster.
Personbilar är den fordonskategori som, förutom att ha flest publicerade metodiker (se exempel [2] och [3]), även är det segment där tillverkarna själva publicerar flest livscykelanalyser ([4-8]). De publicerade riktlinjerna används dock sällan av biltillverkarna själva, de allra flesta av dem följer fortfarande endast de mer generiska ISO-standarderna. De rapporter och resultat från livscykelanalyser som publiceras har väldigt varierande transparens och detaljnivå. Det försvårar eller omöjliggör jämförelser av resultat eftersom en utomstående inte alltid kan avgöra vilka metodikval som har gjorts.
För bussar finns specifika produktkategoriregler (så kallad PCR) inom det Internationella EPD systemet för stads-och långfärdsbussar och vilken har börjat användas flitigt de senaste åren [9]. Från att det fanns en ensam publicerad miljövarudeklaration hos organisationen EPD International år 2019 så fanns det 16 stycken i november 2023 och 27 stycken i mitten av januari 2024. Det är en snabb ökning som delvis kan förklaras av höjda krav inom offentlig upphandling. Utöver EPD så publicerar busstillverkarna generellt inte LCA-studier.
För lastbilar finns inga specifika standarder eller metodiker publicerade och lastbilstillverkare publicerar väldigt sällan LCA-studier med undantag för Scania [10]. Bristen på publicerade livscykelanalyser har tagits upp i ett tidigare nyhetsbrev [11].
För batterier finns det flera publicerade produktspecifika regler som bygger på PEF-metodiken [12-14]. Batteritillverkarna publicerar generellt inga egna LCA-studier och bristen på data och transparens inom industrin är ett faktum. Det bidrar till att det är svårt för många fordonstillverkare att inkludera specifika data för batterierna i sina livscykelanalyser.
Vad händer i framtiden?
Det finns två tydliga utmaningar inom livscykelanalyser för fordon: Dels bristen på publicerade metoder specifika för fordon, dels inkompatibla metoder för komponenter som används i fordonen.
Med tanke på hur många initiativ som pågår för att ta fram LCA-metoder specifika för fordon, så kommer det inte att vara brist på publicerade metoder länge till. Tittar vi på vad som pågår är det tydligt att det kommer finnas flera olika LCA-metodiker att välja mellan och för olika typer av fordon framöver.
Ett konkret exempel på inkompatibla metoder är LCA-metodiken för batterier som troligtvis blir obligatorisk inom batteriförordningen [14]. Det är en metodik som baseras på PEF och som kommer börja användas av batteritillverkare. Men eftersom det inte finns någon motsvarande metodik för kompletta fordon så kommer resultatet inte lätt kunna inkluderas i studier för produkter som använder batterier som en komponent. I en ideal värld hade resultatet av varje PEF-studie på ett batteri kunnat användas av fordonstillverkarna direkt i deras egna livscykelanalyser.
Pågående och publicerade initiativ
Nedan hittar ni en lista med några exempel på publicerade eller pågående initiativ inom LCA-metodik för fordon och dess komponenter.
Nedan följer några korta beskrivningar av utvalda initiativ:
TranSensus LCA är ett forskningsprojekt som är finansierat av Horizon Europe. Det startade 2023 och förväntas slutföras 2025. Syftet är att ta fram en harmoniserad och konsensusbaserad LCA-metodik för nollemissionsfordon (ZEV) inom Europa. Slutresultaten kan bland annat användas för produktutveckling, planering av transportlösningar och ligga som grund till policyutveckling. Projektet består av många partners som representerar fordonstillverkare, komponenttillverkare, universitet och forskningsinstitut.
UNECE IWG LCA är en informell arbetsgrupp med syftet att ta fram en internationellt harmoniserad metodik för att bedöma klimatpåverkan från fordon från produktion, användning och avfallshantering. Slutresultatet kan användas för att uppmuntra fordonsindustrin att reducera klimatpåverkan från sina produkter och kan även användas som grund för policyutveckling.
Catena-X är ett initiativ för att kunna beräkna klimatpåverkan för fordonskomponenter och att konfidentiellt kunna dela leverantörsdata genom hela värdekedjan för fordon. Det finns utkast på den så kallade Catena-X Rulebook som bestämmer hur man ska göra sina beräkningar och hur man inkluderar och rapporterar mängden specifika data som har inkluderats från hela värdekedjan, från råmaterial till färdig fordonskomponent.
Egen kommentar
Det är många som vill harmonisera och standardisera livscykelanalyser inom fordonsindustrin. Detta kommer inledningsvis att leda till viss förvirring och inkompatibla metoder att välja mellan. Detta problem kommer att kvarstå tills det har bestämts vilka metoder som kan komma att bli obligatoriska och kopplas till rapporteringskrav från olika initiativ eller till och med lagkrav. Att det är så många som vill harmonisera tycker jag är väldigt positivt och kommer att ta oss i rätt riktning om vi vill kunna beräkna miljöpåverkan och minska denna med hjälp av livscykelanalys. Det ska bli spännande att se om det kommer att behövas ytterligare initiativ för harmonisering eller om de olika metodikerna fortsatt kommer ha olika syften och användningsområden.
Referenser
[4] Evrard, E. m.fl. 2021. Carbon footprint report – Volvo C40 Recharge
[5] Bolin, L. 2020. Life cycle assessment — Carbon footprint of Polestar 2
[6] Renault. 2017. Renault Megane Life cycle assessment results
[7] Tokieda, J. m.fl. 2015. The MIRAI – Life cycle assessment report
[8] BMW. 2021. Environmental report BMW iX xDrive40
[9] EPD International. 2024. EPD library
[10] Burul, D. & Algesten, D. 2021. Life cycle assessment of distribution vehicles
[11] omEV. 2023. Ny analys av växthusgasutsläpp vid tillverkning av tunga fordon