Elbussar, livscykelanalys och utmaningar med bristande spårbarhet i leverantörskedjan

av Julia Lindholm

Vår serie om elbussar fortsätter. Dagens brev sammanfattar användningen av data från leverantörskedjan och aktuella initiativ inom området livscykelanalyser och bussar.

Elbussar är komplexa produkter. Det krävs mycket arbete för att förstå vilka material som ingår. För andra typer av produkter, som är mindre komplexa, är det generellt inte speciellt svårt att ta reda på vilka material, och i vilka mängder, produkten består av. Men för bussar och andra typer av fordon är en sådan kartläggning väldigt svår och tidskrävande på grund av antalet komponenter och material. Uppföljning och utfasning av farliga ämnen har länge varit en stark drivkraft för att vilja veta vilka material och substanser en produkt består av – så stark att flera fordonstillverkare krokade arm och tillsammans utvecklade IMDS (International Material Data System) som släpptes år 2000 och har därefter blivit en global standard [1]. Material och substanser som finns i ett färdigt fordon rapporteras in i IMDS av alla berörda leverantörer vilket möjliggör den redovisning och uppföljning som krävs av nationella eller internationella lagkrav som till exempel Global Automotive Declarable Substance List (GADSL) [2].

Vilket dataunderlag kan man använda för livscykelanalyser för bussar?

Inom fordonsbranschen är det vanligt att använda IMDS som grund för en livscykelanalys (LCA) eftersom det är ett standardiserat sätt att veta vilka material och substanser ett fordon innehåller [3]. Men eftersom IMDS inte specifikt är utformat för att användas till just LCA finns en del dataluckor som LCA-utövaren behöver försöka att fylla från andra datakällor. Till exempel går det sällan att utläsa hur materialet eller komponenten har bearbetats. Det tvingar LCA-utövaren att leta upp denna information någon annanstans eller att göra generella antaganden. Ofta tvingas man att fokusera på några stora eller komplexa komponenter, som till exempel batterier, motorer och växellådor, eller att göra generella antaganden som baseras på materialtyp eller komponentnamn som indikerar specifika tillverkningsprocesser [3].

Användandet av leverantörsdata blir allt viktigare

Genom att använda IMDS och komplettera med information om tillverkningsprocesser så har LCA-utövaren den grund som är nödvändig för att kunna genomföra en livscykelanalys för ett specifikt fordon. Det klassiska tillvägagångsättet har varit att mappa materialen och komponenterna till lämpliga generiska dataset från en LCI-databas (livscykelinventering) som till exempel ecoinvent [4] eller LCA for experts (tidigare känd som GaBi) [5]. Dataseten innehåller den information som behövs för att kunna bedöma miljöpåverkan av material- eller komponenttillverkning från vagga till grind. Användningen av generiska dataset har varit en förutsättning för att kunna genomföra livscykelanalyser där specifik data inte går att ta fram.

Ett exempel på hur generisk och specifik data normalt hanteras inom bussindustrin är miljövarudeklarationer (EPD) som behöver följa specifika regler anpassade för bussar [6]. Reglerna stipulerar att man måste använda specifik data för processer som innefattar montering av fordonet, lackning eller andra processer som görs internt av fordonstillverkaren. För processer som sker uppströms och nedströms från fordonstillverkningen är det önskvärt, men inte obligatoriskt, att använda specifik data. Generellt bidrar just de interna till en liten del av klimatpåverkan från en elbuss. Den stora delen av påverkan kommer normalt från användarfasen, tillverkningen av råmaterial och komponenter (som till exempel stål, aluminium, batterier och elektronik) [7][8].

Introduktionen av elbussar gör det därmed extra intressant och viktigt att ta fram specifik data för batterierna eftersom det är en väldigt viktig komponent. EU kommissionen har publicerat ett utkast på regler, som kommer ingå i batteriförordningen, för att beräkna klimatavtrycket från batterier [9]. I denna ingår att man måste samla in specifik data för tillverkningssteg som till exempel katod-och anodtillverkning, celltillverkning och montering av batterimoduler, bara för att nämna några få. Detta innebär att batteriindustrin kommer att behöva dela med sig av denna data till fordonstillverkare. Det innebär också att informationen som samlas in förhoppningsvis även kan användas som input till livscykelanalyser för hela fordon.

Hur följer man upp förbättringar i leverantörskedjan?

För att kunna följa upp andra saker än ”bara” viktminskningar och ändrade materialval så behöver en LCA-utövare mer information. Det gäller även att kunna följa upp förbättringar (eller försämringar) som görs i leverantörskedjan. Bara själva mängden leverantörer och underleverantörer gör det till ett gigantiskt jobb. Tier-1 leverantörers data är relativt enkla att samla in och på den punkten har också fordonstillverkaren direkt-kontakt och kan ställa krav. Eftersom den stora delen av klimatpåverkan i många fall sker längre ned i leverantörskedjan är det inte så ofta fordonstillverkare kan styra eller tvinga tier-n leverantörer att rapportera in sina utsläpp. Att kunna följa upp förbättringar blir en viktig del för att fordonstillverkare ska kunna nå sina klimatmål. Utan systematisk uppföljning som är relativt enkel eller som inte kräver att leverantörer rapporterar in på olika sätt för olika fordonstillverkare är avgörande för att kunna utvärdera riktiga förändringar i leverantörskedjan. Exempel på dessa typer av förändringar kan vara användning av fossilfritt stål, ändrade produktionsrutter, ändrad energislag/el i processer och ökad energieffektivitet.

Problemen med både insamling och uppföljning av leverantörsspecifik data är gemensamma för alla fordonstillverkare. Lösningen kräver därmed brett samarbete likt arbetet med IMDS, vilket har startats i och med arbetet med Catena-X [10]. Tanken är att alla leverantörer ska rapportera in sina direkta utsläpp. För att kunna fylla hela värdekedjan med specifik data måste kraven på beräkningar och rapportering vara tydliga. Catena-X har publicerat ett utkast på ett regelverk för hur klimatpåverkan av produkter ska beräknas [11]. IMDS samarbetar med Catena-X för att implementera att klimatpåverkan för komponenter även rapporteras in i IMDS tillsammans med informationen om material och substanser [12].

Egen kommentar

Catena-X och liknande initiativ för att öka spårbarheten är väldigt välkomna inom fordonsindustrin. Det kommer att underlätta enormt när systemen finns på plats. Det finns däremot en detalj jag vill lyfta och det är det faktum att Catena-X bara fokuserar på klimatpåverkan. Det är inte en orimlig begränsning men kan medföra en risk att förminska och begränsa all miljöpåverkan till att handla om klimatpåverkan, så kallad ”carbon tunnel vision”. Tar vi inte hänsyn till andra miljöpåverkanskategorier kommer vi inte att veta om åtgärder för att minska klimatpåverkan har allvarliga konsekvenser för andra typer av påverkan. Det kommer även att ställa till problem för företag som vill använda data från Catena-X till livscykelanalyser som inkluderar fler miljöpåverkanskategorier.

En annan viktig detalj jag vill lyfta fram handlar om uppföljning. Det kan ta tid innan vi ser de önskade förbättringarna i leverantörskedjan. Till en början finns det en risk att vi kommer att se en ökning av den beräknade klimatpåverkan, eftersom datakvalitén ökar och fler produktionsaktiviteter hos leverantörer inkluderas. När rutinerna väl har etablerats och nya baslinjer har tagits fram, kommer faktiska förbättringar att bli synliga. Dessutom kommer nya förbättringsmöjligheter att framträda tydligare i takt med att insynen i leverantörskedjan förbättras.

Referenser

[1] IMDS hemsida. Länk

[2] Global Automotive Declarable Substance List (GADSL) hemsida. Länk

[3] Felipe Bitencourt de Oliveira, Anders Nordelöf, Björn A. Sandén, Anna Widerberg, Anne-Marie Tillman, Exploring automotive supplier data in life cycle assessment – Precision versus workload, 2022. Länk

[4] ecoinvent hemsida. Länk

[5] LCA for expert hemsida. Länk

[6] EPD International, PCR for public and private buses and coaches, 2016. Länk

[7] Volvo Buses, Environmental Product Declaration of Volvo 7900 Electric, 2023. Länk

[8] Yutong bus, Environmental Product Declaration of U13 Electric bus, 2023. Länk

[9] European Commission, Batteries for electric vehicles – carbon footprint methodology. Länk

[10] Catena-X hemsida. Länk

[11] Catena-X Rulebook version 2.0.0, 202. Länk

[12] iPoint, Integration of the Catena-X PCF Rulebook into IMDS, 2023. Länk