Utsläpp från laddhybrider i verklig körning

Nya data visar att utsläppen från europeiska laddhybrider är 4 – 5 gånger högre i verklig körning än deklarerade värden. Skillnaderna har dessutom ökat, trots att laddhybriderna har fått längre räckvidd på el. Regeländringar är på gång, men flera institut anser att reglerna bör skärpas ytterligare.

Mätning av bränsleförbrukning obligatorisk sedan 2021

Sedan 2021 är det obligatoriskt inom EU att förse nya lätta fordon med mätutrustning som registrerar bränsleförbrukning. Nyligen publicerade europeiska miljöbyrån EEA [1] nya data om bränsleförbrukning och utsläpp av koldioxid från lätta fordon i trafik i EU fram till 2024 [2-6].

Data från tio miljoner fordon

De nya uppgifterna samlades in under 2024 och rapporterades till kommissionen under 2025. Uppgifterna gäller fordon som satts på marknaden från 2021 till 2024 och kommer från 9 miljoner personbilar och 900 000 lätta lastbilar.

EEA har jämfört data om verklig körning med deklarerad bränsleförbrukning enligt körcykeln WLTP. WLTP används när fordon certifieras.

Koldioxidutsläpp beräknas utifrån bränsleförbrukning

Fordonens utrustning mäter bränsleförbrukningen. För att få ett värde för utsläpp av koldioxid används en beräkningsformel där man antar fullständig förbränning av det bränsle som används [7].

4 gånger högre utsläpp med bensinhybrid

Personbilar med bensinmotor och laddhybridteknik hade drygt fyra gånger högre utsläpp av koldioxid i verklig körning jämfört med deklarerade utsläpp. Se tabell 1 och figur 1.

5 gånger högre utsläpp med dieselhybrid

Laddhybrider med dieselmotor hade i verklig körning drygt fem gånger högre koldioxidutsläpp än deklarerade utsläpp. Se tabell 1 och figur 1.

Orsaken till dessa stora skillnader är att laddhybriderna beräknas köra en mycket högre andel på el vid certifiering än vad som sker i praktiken. Mer om det nedan.

Även bensin- och dieselbilar har högre utsläpp

De personbilar och lätta lastbilar som drivs med bensin och diesel hade i genomsnitt ungefär 20 procents högre utsläpp av koldioxid från verklig körning, jämfört med medelvärden av deklarerade utsläpp. Se tabell 1 och 2.

Tabell 1: Personbilar. Medelvärdet för utsläpp av koldioxid i g/km från personbilar registrerade 2021-2024 enligt deklarerade värden från tillverkare (WLTP), jämfört med verklig körning (kördata), samt skillnad i procent. Antalet fordon i dataurvalet anges under (antal). Källa [4].

Figur 1: Personbilar. Medelvärdet av deklarerade utsläpp (WLTP) av koldioxid i g/km för personbilar registrerade 2021-2024 jämfört med utsläpp vid verklig körning, samt skillnad mellan verkliga utsläpp och certifieringsvärden i procent. Källa [4].

Lätt lastbil – fåtaliga men samma mönster

Lätta lastbilar med bensin- och dieselmotor uppvisar samma skillnader som personbilar. De lätta lastbilar i urvalet som har laddhybridteknik är dock få, så tolka deras värden försiktigt. Se tabell 2.

Tabell 2: Lätta lastbilar. Medelvärdet för utsläpp av koldioxid i g/km för lätta lastbilar registrerade 2021-2024 enligt deklarerade värden från tillverkare (WLTP), jämfört med verklig körning (kördata), samt skillnad i procent. Antalet fordon i dataurvalet anges under (antal). Källa [4]. 

Skillnaderna ökar, enligt ICCT

Även miljöinstitutet ICCT har nyligen släppt en rapport om utsläpp från laddhybrider vid verklig körning [8, 9]. Deras studie baseras på data från EEA.

ICCT har studerat bränsleförbrukning hos personbilar med laddhybridteknik separat för åren 2021, 2022 och 2023. Man har studerat enskilda årgångar för att kunna göra jämförelser mellan åren.

Mindre körning på el

Enligt ICCT var de deklarerade utsläppen av koldioxid i genomsnitt 37 g/km från 2021 års laddhybrider. De minskade något till 29 g/km för 2023 års laddhybrider. Detta beror på att modellerna fick längre räckvidd på el, vilket märks i certifieringsdata.

Samtidigt har de genomsnittliga koldioxidutsläppen från verklig körning tvärtom ökat något, från 130 g/km år 2021 till 134 g/km 2023. Användare av laddhybrider körde alltså något mindre på el, trots att bilarnas elräckvidd hade ökat. Varför det blev så framgår inte av dessa data.

Nyttjandefaktorn justeras

I EU:s regelverk för certifiering av laddhybrider används en nyttjandefaktor (utility factor, UF). Nyttjandefaktorn tar hänsyn till bilens räckvidd på el. Faktorn anger hur stor andel av körningen som ska beräknas med eldrift vid fordonets certifiering.

Nyttjandefaktorn har visat sig överskatta eldrift kraftigt. EU-kommissionen beslutade därför för några år sedan att korrigera värdet [10]. En första korrigering gjordes 2025. Den andra justeringen är planerad till 2027 (med varierande införandetider för olika fordonstyper) [8, 11].

Stor skillnad i eldrift mellan teori och praktik

För laddhybriderna som sattes på marknaden 2023 kom ICCT fram till att bilarna det året kördes på el i 17 procent av körsträckan. Enligt den nyttjandefaktor som då gällde skulle andelen eldrift beräknas vara 82 procent. Se figur 2. Detta är förklaringen till de stora skillnaderna mellan verklig körning och tillverkaruppgifter.

ICCT har också beräknat hur stor andel av körsträckan som skulle utföras med eldrift om man istället räknar enligt nuvarande nyttjandefaktor. För 2023 års laddhybrider skulle el-andelen vara 52 procent. De beräknade också utfallet av den kommande nyttjandefaktorn från 2027 och då sjönk den teoretiska el-andelen för 2023 års bilar till 33 procent. Se figur 2.

Figur 2: Laddhybrider 2021, 2022 och 2023. Andel eldrift vid verklig körning av personbilar med laddhybridteknik per registreringsår och år för datainsamling. Dessa data jämförs med det teoretiska värdet för andel eldrift enligt typgodkännande som gällde fram när data samlades in, som fås om man räknar enligt 2025 års nyttjandefaktor, samt föreslagen nyttjandefaktor för 2027. Källa [8].

Förslag till justerat regelverk

I rapporten föreslår ICCT en metod för att justera nyttjandefaktorn. Den behöver löpande anpassas till data från verklig körning.

Även Fraunhofer vill justera regelverket

I början av året publicerade även vetenskapsinstitutet Fraunhofer en rapport där man studerar utsläpp i teori och praktik. Enligt deras beräkningar innebär den kommande korrigeringen från 2027 fortfarande att laddhybriderna kommer dra 40 procent mer bränsle i verklig körning än deklarerad förbrukning. Även Fraunhofer argumenterar för att fortsätta justera nyttjandefaktorn efter 2027 [11].

Egen kommentar

Skillnaden mellan deklarerat värde och verklig körning är närmast häpnadsväckande, även om det inte är någon nyhet. Det ger laddhybrider en kraftig fördel i koldioxidkraven som inte är bra från miljösynpunkt, och som missgynnar batterielbilar. Kommande justeringar minskar gapet, men fortfarande verkar det finnas en risk för påtaglig underskattning.

Orsakerna tas inte upp av ICCT. Men en hög andel tjänstebilar bland nyare fordon kan vara en förklaring. Många tjänstebilsförare saknar incitament att prioritera laddning. Andra faktorer är tillgång till laddning och priset på el i relation till drivmedel.

Deklarerat utsläpp bör ses som ett medelvärde under bilens livslängd. Nya bilar körs betydligt längre än gamla, och lång körsträcka är svårare att köra på el. Det är tänkbart att laddhybriderna får en gradvis högre andel eldrift med ökande ålder. Samtidigt, eftersom bilar körs mest i början så spelar en högre andel eldrift i slutet mindre roll för de totala utsläppen.

Även 20 procent skillnad mellan deklarerad och verklig körning hos bensin- och dieselbilar är problematisk.

Källor

[1] Om Europeiska miljöbyrån. Länk.

[2] Real world emissions from cars and vans. Innehåller nedladdningsbar data. EEA 3 september 2026. Länk.

[3] Introduction. Länk.

[4] Data. Länk.

[5] Additional information. Innehåller nedladdningsbar data. Länk.

[6] Collecting real-world data on the CO2 emissions and fuel consumption of new cars and vans. EU-kommissionen 5 mars 2021. Om regelverket. Länk.

[7] COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT. SWD(2024) 59 final. Brussels, 18.3.2024. Avsnitt 5.2 s 24. Länk.

[8] Fair game: Restoring technology neutrality through plug-in hybrid utility factor adjustment. ICCT working paper. September 2026. Länk.

[9] Pressmeddelande från ICCT. 3 september 2026. Länk.

[10] Euro 6e-bis innebär förändringar för laddhybrider i EU. Nyhetsbrev omEV 5 december 2024. Länk.

[11] Plötz, P., Gnann, T. Kasten, P., Steinbach, I., Jöhrens, J. (2026): Regulatory adjustments for plug-in hybrid vehicles in Europe. Report on the project Scientific Support for Climate Policy and Action Program (14-BE-2203); Karlsruhe, Berlin, Heidelberg, 2026. Länk.