Analys av länder i det globala syd: Del 3 – Indonesien 

Detta tredje nyhetsbrev i serien om länder i det globala syd handlar om Indonesien. Vi har tidigare skrivit om Brasilien [1] och Vietnam [2]. Indonesien är valt av flera skäl. Landet är exempelvis världens fjärde största sett till befolkning [3] och ekonomin är under stark tillväxt.

OmEV skrev om Indonesien för cirka fyra år sedan [4,5]. Då skrev vi bland annat om en obefintlig marknad för laddbara fordon, bränslesubventioner, tidiga initiativ för att främja laddbara fordon och investeringar i landets stora nickeltillgångar. Sedan dess har mycket hänt.

Sydostasiens största ekonomi och näst största fordonsmarknad

Indonesiens ekonomi har växt med cirka 5 procent årligen i över 20 år [6]. Landet är den största ekonomin i Sydostasien och den 16:e största ekonomin i världen [3]. Försäljningen av personbilar i Indonesien växte snabbt under 2000- och 2010-talen. Från cirka 0,5 miljoner enheter i årlig försäljning år 2005 till cirka 1 miljon år 2015 [7]. Tillväxten har dock inte fortsatt under senare år. År 2025 såldes det cirka 0,8 miljoner personbilar, en minskning med cirka 7 procent från år 2024 [8]. Under år 2025 gick Malaysia om Indonesien som Sydostasiens största personbilsmarknad, detta trots att Indonesien har nästan tio gånger större befolkning [9].

Från noll till 100 000 på fyra år

I motsats till en haltande bilmarknad totalt sker det snabb tillväxt för laddbara bilar i Indonesien. År 2025 såldes det cirka 100 000 laddbara bilar, en ökning med 183 procent jämfört med år 2024 [10]. Detta ger en marknadsandel på cirka 12,5 procent [10, 8]. Ökningen är dramatisk jämfört med för endast fyra år sedan då det endast såldes 800 laddbara bilar på ett helt år [4].

Det finns flera förklaringar till den snabba tillväxten. IEA pekar mot sänkt moms på elbilar (11 till 1 procent) som infördes år 2023 och slopade importtullar för elbilar för fordonstillverkare som investerar i lokal fordonstillverkning [11]. Värt att notera är att importtullarna återinfördes från och med den första januari i år [12]. En annan förklaring är att kinesiska fordonstillverkare som BYD, Wuling, Chery, GAC Aion och Geely har etablerat sig i Indonesien. Dessa tillverkare har effektivt nyttjat styrmedel, investerat lokalt och med en konkurrenskraftig produktmix lyckats nå en dominerande ställning på marknaden [13]. Under första halvåret 2025 hade de kinesiska aktörerna en marknadsandel på 93 procent i det laddbara segmentet [13]. Högst andel inom laddbart är BYD med 39 procents marknadsandel [13]. Av de icke-kinesiska tillverkarna är vietnamesiska Vinfast den mest framgångsrika med cirka 5 procents marknadsandel under Q3 2025 [14].

Det bör noteras att i Indonesien består nästan all laddbar försäljning av BEV, viss tillväxt har skett för PHEV men volymerna är ännu små [15]. Vidare kan det noteras att i motsats till Vietnam [2] är försäljningen av elmotorcyklar relativt blygsam, endast cirka 0,5 procent av nyförsäljningen av motorcyklar första halvåret 2025 var elektriska [15].

Styrning mot lokal produktion

Det har skett stora investeringar i Indonesien inom värdekedjan för laddbara fordon. Bland annat har sju utländska fordonstillverkare (Vinfast, VW, BYD, Citroën, AION, Maxus och Geely) totalt investerat cirka 920 miljoner USD i fabriker hittills [16].

Sammantaget planerar dessa fordonstillverkare att nå en lokal produktionskapacitet på 280 000 bilar årligen [16]. Förutom dessa redan genomförda investeringar planerar även kinesiska Xpeng och Great Wall Motors att investera i tillverkning lokalt i Indonesien under 2026 [16].

Att så många utländska fordonstillverkare investerar i lokal tillverkning är ingen slump. Som tidigare nämnts har Indonesien riktade styrmedel som syftar till att gynna lokal tillverkning, där högre importtullar återinfördes den 1 januari i år [12]. De så kallade TKDN-reglerna kräver en ökande andel lokalt innehåll i produktionen: 40 procent från år 2026, 60 procent år 2027 och 80 procent år 2030 [17].

Dominans i nickelproduktion men LFP komplicerar

Indonesien står för cirka 60 procent av världens nickelproduktion [18], en metall som är kritisk för vissa batterikemier. Indonesien har i årtionden genom styrmedel arbetat för en ökad lokal förädling av nickel, främst för rostfritt stål. Styrmedel inkluderar exportförbud av oförädlad nickel [19]. Under senare år har en liknande process applicerats för nickel (med högre renhet) ämnat för batteriapplikationer [19]. År 2025 hade fem anläggningar för batterinickel etablerats i Indonesien [19]. En analys från The Jakarta Post pekar dock på att Indonesien ännu inte har lyckats etablera en nickelvärdekedja för slutproduktion av batterier, flera processteg saknas fortfarande [19].

En komplicerande faktor för Indonesiens satsningar inom nickel är den ökande populariteten för LFP-batterier, som inte innehåller nickel. LFP-batterier utgör nu cirka hälften av den globala marknaden för fordonsbatterier [19]. Nickelbaserade batterikemier (t ex NMC och NCA) är fortfarande viktiga i premiumsegmenten. Men Indonesiens strategiska betydelse i den globala batterivärdekedjan är inte lika central som innan LFP:s genombrott [19].

Ökade kostnader för oljesubventioner ger ytterligare incitament för elektrifiering

Indonesien är, likt flera av sina grannländer, en nettoimportör av olja. Den nuvarande oljekrisen kopplad till Irankriget innebär därmed stora kostnadsökningar. Befintliga bränslesubventioner och bränslepristak för konsumenter i Indonesien innebär att kostnaden främst absorberas av staten [20]. Uppskattningar pekar på att förhöjda oljepriser (100 USD/fat) riskerar att öka Indonesiens budgetunderskott med cirka 0,8 procent av BNP [20]. Vissa argumenterar därför för att Indonesien bör satsa ännu mer på att öka andelen elbilar. Detta för att minska sitt oljeberoende på sikt [21].

Egen kommentar

Det har skett en anmärkningsvärt snabb tillväxt av laddbara bilar i Indonesien under senare år. En skillnad jämfört med Vietnam, som har en inhemsk industriell champion, är att Indonesiens tillväxt har drivits av kinesiska fordonstillverkare. De huvudsakliga förlorarna är de japanska fordonstillverkarna som historiskt har dominerat marknaden. Huvudstrategin för exempelvis Toyota har varit HEV:er. Det återstår att se om dessa strategier kommer att uppdateras i takt med att BEV:er växer i länderna i det globala syd.

Indonesien befinner sig just nu i en intressant situation i förhållande till laddbara fordon. Styrmedel riktade för att ge incitament för lokal produktion verkar ha fungerat. Utländska, varav många kinesiska, fordonstillverkare bygger fabriker i landet. En delförklaring har troligen varit landets centrala position inom nickel, vilket har gjort det viktigt att hålla sig väl med den indonesiska regeringen (ekonomiska incitament i form av momslättnader har också spelat in). Men i takt med att LFP:s betydelse växer, minskar Indonesiens strategiska värde inom batterivärdekedjorna. Huruvida detta innebär att landet blir mindre prioriterat återstår att se, den stora inhemska marknaden bör fortfarande vara av intresse. En annan intressant aspekt med Indonesien är dess skenande kostnader för oljesubventioner, vilket skapar starka statliga incitament att öka elektrifieringen. Utvecklingen i landet är värd att följa framöver.

Nästa del i serien om länder i det globala syd kommer att handla om Malaysia, Sydostasiens största bilmarknad. Ett land som skiljer sig på flera punkter jämfört med Brasilien, Vietnam och Indonesien.

Referenser

[1] OmEV. 2026. Analys av länder i det globala syd: Del 1 – Brasilien. länk

[2] OmEV. 2026. Analys av länder i det globala syd: Del 2 – Vietnam. länk

[3] World Bank. 2026. Overview: Indonesia. länk

[4] OmEV. 2022. Indonesien som elfordonsland – Del 1: Marknad och nationella mål. länk

[5] OmEV. 2022. Indonesien som elfordonsland – Del 2: Nickel. länk

[6] World Bank. 2026. GDP growth – Indonesia. länk

[7] Indonesia Industry Data Database. 2015. Automotive industry in Indonesia. länk

[8] Asia News. 2026. Indonesia car sales slide 7,2% in 2025. länk

[9] The Nation. 2025. Malaysia overtakes Indonesia as ASEAN’s leading car market. länk

[10] Focus to Move. 2026. Indonesian vehicle sales. länk

[11] IEA. 2025. Global EV Outlook 2025. länk

[12] Jakarta Globe. 2025. No more free ride: Imported EV incentives expire. länk

[13] Market Research Indonesia. 2025. How Indonesia’s Chinese EV Influx Alters Competition in the market. länk

[14] Vinfast. 2025. Vinfast reports unaudited third quarter 2025 results. länk

[15] The ICCT. 2025. Electric Vehicle Market in Indonesia. länk

[16] Jakarta Globe. 2025. Nine global EV brands commit to local production in Indonesia. länk

[17] AFMA. 2025. No more incentives for imported BEVs in Indonesia. länk

[18] S&P Global. 2025. Indonesia – Mining by the number, 2024. länk

[19] The Jakarta Post. 2026. Indonesia’s nickel at a crossroads in the EV battery race. länk

[20] East Asia Forum. 2026. The Iran war widens Indonesia’s fiscal faultlines. länk

[21] Institute for Energy Economics and Financial Analysis. 2026. Golden age or energy dependence: Evaluating Indonesia US trade deal. länk