Rapport: Varför är kinesiska laddbara bilar så billiga? 

En av de viktigaste konkurrensfördelarna för kinesiska biltillverkare är att de kan erbjuda laddbara bilar till lägre försäljningspriser, drivet av lägre kostnader, jämfört med de västerländska biltillverkarna. Flera aktörer har försökt kvantifiera och förstå orsakerna till kinesiska biltillverkares lägre utvecklings- och tillverkningskostnader. År 2023 monterade banken UBS ner och undersökte den batterielektriska modellen BYD Seal [1]. Slutsatsen blev att BYD har ett kostnadsförsprång på cirka 25 procent jämfört med västerländska biltillverkare [1]. En rapport från konsultfirman AlixPartners år 2024 gick längre. Kostnadsfördelarna för de kinesiska tillverkarna estimerades till 35 procent [2]. Även IEA har kommit fram till kostnadsfördelar i liknande storleksordning [3], se även tidigare nyhetsbrev om IEA-rapporten [4]. Alla tre rapporterna härleder de lägre kostnaderna till en hög grad av vertikal integration. Andra bidragande faktorer är lägre arbetskraftskostnad och stordriftsfördelar.

I detta nyhetsbrev utforskar vi en nyligen publicerad rapport från konsultföretaget Rhodium Group [5]. Rapporten innehåller en detaljerad genomgång av flera möjliga orsaker till lägre utvecklings- och tillverkningskostnader hos kinesiska aktörer [5]. Bland annat analyseras subventioner, vertikal integration, kostnad för FoU, administrationskostnader och licenskostnader.

Betydande kostnadsfördelar för kinesiska biltillverkare

En viktig utgångspunkt i rapporten är att kinesiska biltillverkare säljer till lägre priser än de västerländska konkurrenterna. Viktigt att notera är att de kinesiska tillverkarna även har lägre priser än laddbara bilar tillverkade av västerländska tillverkare i Kina.

För att undersöka detta närmare har Rhodium valt att specifikt jämföra BYD, Geely och Leapmotor mot Teslas verksamhet i Kina. Tesla är den största utländskt ägda tillverkaren av laddbara bilar i Kina [5].

Rhodium uppskattar, genom en kombination av verkliga data och antaganden, att de tre kinesiska tillverkarna har betydande kostnadsfördelar jämfört med Tesla i Kina. Nedbrutet per tillverkat fordon har BYD cirka 4 700 USD lägre kostnader, Geely cirka 2 700 USD och Leapmotor cirka 2 000 USD [5].

Vertikal integration ger lägre kostnader

En hög grad av vertikal integration är den enskilt viktigaste faktorn för marknadsledande BYD:s lägre kostnader jämfört med de andra [5]. Reds. anm., vertikal integration innebär att ett företag kontrollerar flera steg i produktionskedjan, i stället för att köpa in komponenter från externa leverantörer. Rhodiums analys visar att cirka 80 procent av BYD:s Tier 1-komponenter produceras av BYD, vilket kan jämföras med cirka 37 procent för Tesla [5].

Några av nackdelarna med vertikal integration är att det kräver högre investeringar (Capex) och även FoU som annars hade gjorts hos leverantörer [5]. En viktig fördel är att företaget inte behöver betala marknadsmässiga marginaler för de komponenter som är tillverkade internt. I fallet BYD verkar fördelarna överväga nackdelarna. Enligt Rhodium står vertikal integration för cirka hälften (2 400 USD) av BYD:s totala kostnadsfördel jämfört med Tesla [5]. Även Leapmotor har en högre grad av vertikal integration än Tesla, med en antagen vertikal integrationsnivå på cirka 60 procent. Leapmotor antas därför ha en kostnadsfördel på cirka 800 USD per bil jämfört med Tesla [5].

Västerländska tillverkare har högre overheadkostnader

De kinesiska tillverkarna har lägre kostnader för internationella typgodkännanden, lokala anpassningar, samt enklare organisationsstrukturer [5]. Huvudanledningen är att de till största del är anpassade för den relativt homogena kinesiska marknaden. Dessutom har flera av de kinesiska tillverkarna lägre FoU-kostnader per tillverkad bil, mycket beroende på lägre lönekostnader per anställd [5]. Detta innebär att alla tre av de undersökta kinesiska tillverkarna har lägre overheadkostnader per bil jämfört med Tesla. För BYD är overheadkostnaden cirka 1 700 USD lägre per bil [5].

Ingen prisdumping men tveksam hantering av leverantörer

Rapporten undersökte även andra möjliga finansiella fördelar. Låga priser innebär inte nödvändigtvis låga kostnader, företag kan sälja till negativa marginaler. Det finns dock inga tydliga bevis på att de undersökta kinesiska tillverkarna har lägre marginaler än de västerländska tillverkarna [5]. BYD har exempelvis högre bruttomarginaler än både VW och Tesla [5].

De kinesiska tillverkarna avviker dock på andra punkter. En sådan är att långa betalningstider gentemot leverantörer har blivit standard. De undersökta kinesiska företagen har betalningstider på mellan 149 – 225 dagar, att jämföra mot västerländska där 41 – 60 dagar är standard [5]. Detta innebär dock endast en marginell kostnadsfördel. En annan mer tveksam fördel är att flera, ej namngivna, kinesiska tillverkare verkar systematiskt undvika att betala vissa licensavgifter till internationella företag. Exempel inkluderar 4G- och 5G-uppkoppling och licenser för öppen källkod [5].

Små subventioner per bil men stor andel av vinster

Ett överraskande resultat i rapporten är att subventioner antas ha en relativt liten betydelse. BYD är det företag som beräknats ha erhållit mest subventioner, men värdet uppskattas endast till 346 USD per bil [5]. En faktisk fördel, men betydligt mindre än för vertikal integration eller overheadkostnader. Värt att notera är att subventioner trots detta utgör en viktig och ökande del av BYD:s vinst, subventioner utgjorde 35 procent av företagets nettovinst under 2025, upp från 26 procent från föregående år [5].

Tullar riskerar att vara ineffektiva

Resultaten har flera möjliga implikationer för politiska beslutsfattare, inte minst i EU. Rhodium menar att Kinas betydande strukturella kostnadsfördelar inom vertikal integration och overheadkostnader betyder att nuvarande design av tullar riskerar att vara ineffektiva. EU:s importtullar designades för att motsvara orättvis konkurrens från subventioner, vilket är en nivå som inte tar hänsyn till de strukturella fördelarna [5]. Rhodium menar att politiska beslutsfattare har två val om de vill skydda inhemska biltillverkare. Antingen införa tillräckligt höga tullar som motsvarar både subventioner och de strukturella fördelarna, exempelvis som USA har gjort. Det andra alternativet är att införa ”icke-prisbaserade kriterier”. Ett exempel är att införa krav på lokalt tillverkat innehåll för kinesiska biltillverkare.

Egen kommentar

Rhodium kommer till liknande slutsatser som tidigare analyser. Det vill säga, strukturella fördelar har större betydelse för de kinesiska tillverkarnas kostnader än subventioner. Subventioner står dock för en betydande del av exempelvis BYD:s vinst, vilket kan ha sekundära effekter i investeringsförmåga. Jag är emellertid tveksam till om subventionerna verkligen är så låga som påstås i rapporten. Redovisade subventioner och verkliga subventioner är inte samma sak. Svårigheterna att exponera exempelvis regionala och lokala subventioner var tydlig i EU-kommissionens omfattande importtullsutredning, se tidigare nyhetsbrev [6].

Oavsett den exakta subventionsnivån så kvarstår Rhodium huvudpoäng, strukturella fördelar är de viktigaste. Detta har betydelse för vilken nivå av tullar eller andra handelshinder som är mest effektiv för att begränsa importen av kinesiska bilar.

Vertikal integration är den enskilt viktigaste faktorn enligt Rhodium, men även UBS, AlixPartners och IEA pekar på dess betydelse. Ingen biltillverkare är mer vertikalt integrerade än BYD, vilket troligen är en viktig del av företagets framgångar. Vi skrev om vertikal integration för snart sex år sedan [7-9], det kan finnas anledning att återkomma till ämnet utifrån en kinesisk vinkel.

Referenser

[1] UBS. 2023. Will Chinese electric vehicles (EVs) win globally? länk

[2] AlixPartners. 2024. Global Automotive Outlook 2024. länk

[3] IEA. 2025. Whats next for the global car industry? länk

[4] OmEV. 2025. IEA: Om den globala bilindustrin. länk

[5] Rhodium Group. 2026. Why are Chinese EVs so cheap? länk 

[6] OmEV. 2024. Uppdatering – EU:s importtullar mot kinesiska BEV:s. länk

[7] OmEV. 2020. Vertikal integration del 1. länk 

[8] OmEV. 2020. Vertikal integration del 2. länk 

[9] OmEV. 2020. Vertikal integration del 3. länk