Vertikal integration del 2

I det första nyhetsbrevet om vertikala integration gav vi en teoretisk bakgrund samt en historisk tillbakablick av vertikal integration i bilindustrin. En slutsats är att olika nivåer av vertikal integration har förklaringar i de olika tidsepokernas unika kontext (t ex få leverantörer i tidiga marknadsskeden).

Ansatsen i dagens brev är huruvida elektrifieringen förändrar spelreglerna mot en allt mer vertikalt integrerad fordonsindustri. Fokus idag är på Teslas modell, batterier och elmaskiner. I del tre som kommer imorgon, ges en analys av vertikalt integrerad bilförsäljning.

Tesla – Nästan hela värdekedjan är integrerad  

Teslas vertikala integration har väckt intresse. Det är inte svårt att förstå varför. Inom företaget finns stora delar av värdekedjan för elbilar representerad: elproduktion via solceller på hustak, hemmaladdning (wallbox), laddnätverk (SuperCharger & Destination chargers), egen utveckling och produktion av komponenter och mjukvara (elmaskiner, batterier, datorchip osv) och egen försäljning och servicestationer. Tesla är mer vertikalt integrerade än andra OEM: er, men även de använder sig av quasi-integrationsstrategier. Teslas joint venture (JV) med Panasonic i batteriproduktion (Gigafactort, Nevanda) är ett sådant exempel. Presentationen från Tesla Battery Day pekar emellertid på att Tesla planerar en allt mer integrerad utveckling och produktion av batterier, inklusive utvinning av batterimetaller [1]. Andra tecken på Teslas allt mer vertikalt integrerade batteriproduktion är förvärven av Maxwell Technologies och Hibar Technologies under 2019 [2].

I en analys av Teslas vertikala integration pekas ett antal anledningar ut som extra intressanta [3]:

– Nödvändighet i Teslas tidiga år

– Integration av hårdvara och mjukvara

– Hög innovationstakt

Under Teslas tidigare år fanns inte de komponenter som företaget behövde hos de stora underleverantörerna. Att göra det själv bedömdes troligen som det snabbaste och mest kunskapsgenerande alternativet [3]. Ett annat argument är att elektrifierade bilar erbjuder en möjlighet att koppla samman hårdvara och mjukvara på ett mer centraliserat sätt jämfört med bränslebilar. Vilket tidigt identifierades som en potentiell konkurrensfördel av Tesla, t ex genom löpande förbättringar via Over-The-Air (OTA) uppdatering [3]. En väl fungerande integration av hårdvara och mjukvara är troligen svårare med externt utvecklade komponenter och decentraliserad mjukvara (som är vanligt för bränslebilar) [3]. Ytterligare en kritisk aspekt som har poängterats av Elon Musk är snabbheten i att utveckla innovationer [3]. Vertikal integration har hävdats vara en möjliggörare för hög innovationstakt. Bland annat genom att kritisk kompetens finns intern och att olika affärsområden och vetenskapliga discipliner kan lära och samverka sinsemellan [3].

Utveckla och tillverka batterier och elmaskiner – Är det strategiskt viktigt?

Tesla vill ha kontroll över sin batterivärdekedja, hos andra OEM: er är svaret inte lika entydigt. De största OEM: erna har hittills förlitat sig på externa battericellsleverantörer [4]. Batteripack och batterimoduler produceras dock ofta av OEM: erna i anläggningar geografiskt nära fordonsmonteringsfabriken, då transport av kompletta batteripack är komplicerat [4]. En analys från EU-kommissionen menar outsourcad cellproduktion i huvudsak beror på bristande kunskap hos OEM: er samt den höga kapitalkostnaden för att bygga egna batterifabriker [2]. Istället har OEM: erna ofta valt att samverka med leverantörer, där JV mellan Toyota/Panasonic och LG Chem/Geely är några exempel [2]. Dessa strategier har bedömts som fördelaktiga initialt då OEM: erna har liten erfarenhet av att bygga batterier, men mer tveksamt på längre sikt då batterier utgör den viktigaste och dyraste komponenten i en elbil [2]. Detta kan leda till att OEM:  er i närtid kommer att genomföra fler strategiska förvärv av batteriföretag [2].

Elmaskiner har likt batterier initialt köpts från underleverantörer. Nu planerar dock allt fler OEM: er att utveckla och tillverka elmaskiner själva. Häromdagen annonserade Volvo Cars att de ”tar hem” utveckling och tillverkning av elmaskiner, bland annat för att bättre kunna optimera samspelet mellan komponenterna i drivlinan, med ökad energieffektivitet och räckvidd som följd [5]. Andra exempel inkluderar GM som internt har utvecklat ”Ultium Drive” – ett system som består av en familj av elektriska drivlinor samt även inkluderar ett JV med LG Chem för utveckling och tillverkning av batterier [6]. GM menar att deras erfarenheter och kompetens inom transmissioner, drivlinekomponenter och tillverkning ger konkurrensfördelar även i utvecklingen och tillverkningen av motsvarande komponenter till elbilar [6]. PSA gruppen vill inte vara sämre, genom ett JV med Nidec ska de bygga en elmaskinsfabrik i Frankrike [7]. Viktigt skäl till OEM: ers viljan att utveckla egna elmaskiner är differentiering mot kunder (unik motorkaraktär) samt ökade möjligheter i optimering av drivlinan (ökad prestanda & energieffektivitet) [8].

Egen kommentar

Vertikal integration till följd av elektrifieringen var ett svårt område att ringa in. Dels för att bilens värdekedja är mycket omfattande och dels för att det finns ett antal andra marknadsströmningar som påverkar OEM: ernas strategier. Några intressanta saker tar jag dock med mig. I framväxten av en ny industri finns det ofta argument för att vertikalt integrera, t ex brist på leverantörer. Tesla är därmed inte unikt utifrån ett historiskt perspektiv, likheter finns t ex med Ford anno 1920.

Det finns emellertid skillnader mellan 1920 och 2020. Elektrifiering har skapat utmaningar kring nya komponenter. Batterier och elmaskiner har dock funktionella likheter med OEM: ernas tidigare kärnområde – förbränningsmotordrivlinan. De mest intressanta är nutidens utmaningar kring integration av hårdvara-mjukvara och förmågan att hålla hög innovationstakt. Vilket till stor del är drivet av tillgången till kompetens. Teslas många vertikalt integrerade affärsområden är ett sätt att behålla spetskompetens inom organisationen. Intern samverkan mellan affärsområden hos Tesla tros vara en möjliggörare för klassledande integration mellan hårdvara och mjukvara och skapandet av nya innovationer. Dessa motiv för vertikal integration förtjänar mer uppmärksamhet.

Referenser

[1] omEV. Oktober 2020. länk 

[2] Competition Law Blog. Nov 2019. länk

[3] CleanTechnica. 2019. länk 

[4] Boston Consulting Group. Sep 2020. länk

[5] Vi Bilägare. Nov 2020. länk

[6] InsideEVs. Sep 2020. länk

[7] Automotive News Europe. Mars 2020. länk

[8] Electric Hybrid Vehicle Technology. Feb 2019. länk