Arkiv / Samhälle

Vertikal integration – Historia och alternativa modeller (del 1 av 3)

Creative commons license

Vilka delar av värdekedjan ska vi äga och vilken ska vi inte äga? Dvs hur vertikalt integrerade ska vi vara? Det är frågor som nu troligen diskuteras flitigt i ledningsgrupper och styrelser hos fordonsindustrin. Att skyndsamt besvara dessa frågor har aktualiserats av Teslas omfattande vertikala integration. I tre nyhetsbrev kommer vi att undersöka begreppet och den eventuella förändringen mer i detalj. Frågor som vi anser vara intressanta och som har undersökts är bland annat: Vad betyder begreppet vertikalt integrerat? Vad är historiska orsaker till att fordonsindustrin har valt en viss nivå av integration? Har elektrifieringen förändrat spelreglerna för vad en tillverkare ska fokusera på?

I den första delen försöker vi reda ut begreppen, ger en historisk kontext samt visar på alternativa modeller till vertikal integration (t ex joint ventures). Andra och tredje delarna i serien fokuserar på elektrifieringens eventuella påverkan på OEM: ers nivå av integration samt lyfter upp ett konkret exempel av integration i försäljningsledet.

Vertikal integration är mer troligt i omogna marknader men är kapitalintensivt

Vertikal integration kan definieras som kombinationen av två eller fler steg av produktion och/eller distribution under ett ägande/företag som vanligen är separata [1]. I sin mest extrema form äger ett företag alla produktions- och distributionsleden (exemplet från Ford längre ner i texten kommer nära). En annan form av integration är horisontell integration, vilket innebär uppköp eller fusion av/med konkurrerande verksamheter.

Vertikal integration har i den ekonomiska teorin förslagits som vanligt i tidiga marknadsskeden [2]. Brist på leverantörer inom det specifika området ”tvingar” tidiga företagsbildningar att bedriva egen verksamhet i flera produktionsled. Enligt denna teori leder ökad produktionsvolym ofta till ökad specialisering och mindre vertikal integration i takt med att industrin mognar [2]. Företag som går in den specifika marknaden i senare skeden har därför ofta mindre drivkraft till att vertikalt integrera. Andra forskare har förslagit att höga transaktionskostnader kan leda till relativt höga nivåer av vertikal integration även i mogna industrier som t ex fordonsindustrin [2]. I den moderna kontexten har vertikal integration förslagits minska risk och transaktionskostnader, med baksidan att det kräver stora initiala investeringar och utmaningar i koordinering [3]. I en rapport från McKinsey [3] summeras fyra huvudanledningar till varför företag ska vertikalt integrera:

  • Marknaden är riskabel och oförutsägbar (t ex få leverantörer av ny teknik)
  • Ojämlikt marknadsinflytande i produktions- eller distributionskedjan (t ex höga vinstmarginaler i vissa led)
  • Integration skulle skapa ökat marknadsinflytande (t ex höjda inträdesbarriärer)
  • Marknaden är ung eller på nedåtgående och integration är nödvändig för att utveckla eller bibehålla marknaden (t ex för att säkra kvalité)

I samma rapport varnar McKinsey för nackdelarna med vertikal integration, i huvudsak för att det är: dyrt, riskabelt och svårt att återkalla [3]. Företag riskerar att basera integrationsbeslut på bristfällig information eller argumentation, t ex att förutsätta att leverantörer kommer att ha stor makt och höga priser (begränsad konkurrens) [3]. Det finns emellertid alternativ till att vertikalt integrera.

Ägande är inte enda sättet att säkra produktions- och distributionskedjan

McKinsey menar att det finns ett antal ”quasi-integrations” strategier som företag kan använda istället för vertikal integration. Dessa är: långsiktiga kontrakt, joint ventures, strategiska allianser, tekniklicenser, delat ägande av tillgångar och franchising [3]. Den gemensamma nämnaren är att dessa tenderar att innebära lägre kapitalkostnader och ökad flexibilitet jämfört med vertikal integration. Dessa quasi-integrationstrategier är relativt vanligt förekommande inom fordonsindustrin, även när det kommer till komponenter för elektrifierade fordon.

Fordonsindustrin var pionjärer inom vertikal integration

Revolutionen som följde efter Henry Fords introduktion av löpande bandet (inspirerad av slakthus) är välkänt. Det färre vet är att bilindustrin med Henry Ford i täten var pionjärer även i att vertikalt integrera [4]. Bakgrunden var att det stora antalet komponenter som behövdes för bilproduktion skapade ett prekärt förhållande till underleverantörer. Leveransproblem hos enskilda leverantörer kunde hota hela bilproduktionen och vice versa [4]. Svaret från biltillverkarna var att vertikalt integrera en allt större del av värdekedjan [4]. Detta kan knappast illustreras bättre än i Fordfabriken River Rouge (invigd 1917). Produktionen i det 800 hektar stora fabriksområdet förlitade sig på stål- och kolleveranser från Fordägda gruvor, gummit kom från Fordägda plantage i Brasilien, träråvaran kom från Fordägda skogar och materialet transporterades på Fordägda transporter (båtar, lastbilar osv) [4]. Även GM och Chrysler följde Fords exempel. Fordonsindustrin var därmed föregångare i en stark trend av ”insourcing” av ett antal aktiviteter som tidigare utfördes av externa företag: forskning, design, produktion, distribution och marknadsföring [4]. Den integrerade modellen var mycket framgångsrik och bidrog till en oligopolmarknad i USA. År 1929 stod Ford, GM och Chrysler för över 80 % av bilförsäljningen i USA [5].

Outsourcing tar över

Under 80-talet hade pendeln svängt åt andra hållet [5]. OEM: erna inledde en massiv avyttring av delar av produktionsleden till externa ägare, t ex Delphi som avknoppades från GM år 1999. Vilket innebar en möjlighet att snabbt frigöra kapital [6]. Andra drivande faktorer var en ökad insikt hos OEM: er att externa leverantörer dels kunde öka effektiviteten samt tillgodose den senaste tekniken för olika komponenter [5]. Tier 1 och 2 underleverantörer försåg nu OEM: erna med teknik som tidigare hade varit vertikalt integrerat [5]. Denna outsourcing var även delvis inspirerad av Toyotas effektiva och nära samarbeten med externa leverantörer [6], som kan klassas som ett mellanting mellan outsourcing och vertikal integration. Den japanska modellen ”vertikal keiretsu” bygger på nära samverkan (och ofta korsägande) mellan leverantörer och OEM [7].

Den produktion som blev kvar hos de västerländska OEM: erna var den som ansågs mest strategiskt viktig och där den förväntade avkastningen på kapital bedömdes som hög, t ex fordonsdesign, drivlina och tillverkning [5]. Under samma tidsperiod började OEM: erna allt mer fokusera på horisontell integration, där en stor mängd uppköp av konkurrerande bilföretag gjordes under 80- och 90-talen av bland annat Ford, GM och VW. Moderna exempel på horisontell integration inkluderar fusionen mellan PSA-gruppen och FCA-gruppen.

Redan innan elektrifieringens intåg lyftes farhågor upp rörande fordonsindustrins exceptionella fokus på outsourcing [6]. Genom strategiska uppköp lyckades ett antal leverantörer förskaffa sig en nära monopolställning för kritiska komponenter, med låg innovationstakt och höga komponentpriser för OEM: s som följd [6].

Egen kommentar

Hoppas att ni orkade läsa dagens något teoretiska nyhetsbrev. Jag anser det dock viktig att förstå bakgrunden; både den teoretiska och den historiska innan vi tittar på aktuella exempel där elektrifieringen spelar en betydande roll. En första reflektion är att många av de historiska argumenten för vertikal integration även har relevans för vad vi har sett och nu ser i framväxten av elektrifiering (t ex Tesla). Nästa nyhetsbrev i serien kommer att beröra om pendeln nu återigen håller på att svänga tillbaka mot vertikal integration i fordonsindustrin och om det är elektrifieringen som är orsaken.

Referenser

[1] Harvard Business Review. Is Vertical Integration Profitable? 1983. länk

[2] Langlois, Richard N., and Paul L. Robertson. ”Explaining vertical integration: Lessons from the American automobile industry.” Journal of Economic History (1989): 361-375. länk

[3] Mckinsey. As dramatic disruption comes to automotive showrooms, proactive dealers can benefit greatly. 2019. länk

[4] Frieden, Jeffry A. Global capitalism: Its fall and rise in the twentieth century. WW Norton & Company, 2007. länk

[5] SAE. Déjà vu: Vertival integration returns. 2018. länk

[6] The American Prospect. 2009. länk

[7] Mejza, Michael, Tritos Laosirihongthong, and Daniel I. Prajogo. ”An analysis of Japanese versus American automakers’ supplier relationships in Thailand.” Transportation Journal 52.2 (2013): 209-233. länk