Uppdatering – EU:s importtullar mot kinesiska batterielektriska bilar

Relationen mellan Kina och väst har blivit allt kyligare under senare år. Fordonsindustrin och framför allt utveckling, tillverkning och försäljning av laddbara fordon står i epicentrum för den ekonomiska och teknologiska kapplöpningen regionerna emellan.

I juni skrev vi två nyhetsbrev på ämnet. I det första nyhetsbrevet sammanfattades de då nyligen införda importtullarna mot kinesiska laddbara bilar i USA och EU [1]. USA hade redan infört höga importtullar för alla typer av laddbara bilar och EU hade precis presenterat införandet av provisoriska tullar riktat mot batterielektriska bilar (även räckviddsförlängare) från Kina. Det andra nyhetsbrevet var en kort historisk bakgrund till politiska- och marknadskrafter i Kina som hade föranlett Kinas utveckling inom laddbara fordon [2].

Dagens nyhetsbrev är en uppdatering på vad som har hänt i den pågående utredning att införa importtullar för kinesiskt tillverkade batterielektriska bilar i EU. Vi har valt att lägga extra fokus på den dokumentation som har släppts av EU-kommissionen som beskriver utredningen och dialogen med de kinesiska motparterna.

Provisoriska importtullar infördes av EU den 4 juli

I juni kommunicerade EU-kommissionen att det fanns en öppning för att hitta gemensamma (WTO kompatibla) lösningar tillsammans med Kina för att undvika införandet av importtullar [1]. En sådan lösning verkar uppenbarligen inte ha skett och importtullarna infördes den 4 juli [3].

EU-kommissionens urval för utredningen i Kina består av fordonsgrupper SAIC, Geely och BYD [5].  Importtullarna skiljer sig åt mellan fordonstillverkare beroende på sammarbetsvillighet under utredningen [1]. Importtullarna är som lägst 17,4 procent och som högst 37,6 procent (plus de 10 procent som redan gäller för import av kinesiska bilar) [3]. Importtullarna är provisoriska vilket betyder att inga inbetalningar kommer att ske förens ett slutgiltigt beslut är fattat av medlemsländerna när utredningen är klar, vilket förväntas vara i slutet av oktober 2024 [4].

EU-kommissions dokumentation ger en rik bild över utredningsprocessen      

Den 3 juli släppte EU-kommissionen ett minst sagt omfattande dokument bestående av över 1200 punkter som beskriver processen i den pågående utredningen [5]. Dokumentet ger en intressant inblick i dialogen mellan EU-kommissionens utredare och i huvudsak den kinesiska staten, även om kontakter också har etablerats med europeiska och kinesiska fordonstillverkare.

Dokumentationen ger även insikt i utredningens metodik och avgränsningar. Bland annat bör det noteras att utredningen är fokuserad på eventuella olagliga subventioner för perioden den 1 oktober 2022 till den 30 september 2023, men att relevanta trender från och med den 1 januari 2020 är inkluderade i utredningen [5]. Även om utredningen berör närtid har stor möda lagts ner på att förklara hur utvecklingen av batterielektriska bilar har främjats av den kinesiska staten under åren. Exempelvis argumenterar EU-kommissionen att den kinesiska socialistiska modellen i sin natur har en starkt statligt inflytande (nationellt men även regionalt och lokalt). Statliga målsättningar/planer kan därmed vara indikativa på att stöd har getts till både statliga och privata företag med verksamhet i linje med dessa målsättningar. Som exempel ges utveckling av batterier där den kinesiska staten år 2015 katalogiserade (endast kinesiska) batteritillverkare som uppfyllde kraven för ”Regulation on the standards of the Automotive Power Battery Industry”, vilket skulle utgöra grunden för framtida ”relevanta stöd” [5]. Katalogen avskaffades år 2019 men anses av EU-kommissionen vara ett exempel på hur kinesiska tillverkare gavs fördelar under industrins uppbyggnad [5].

Redan tidigt i dokumentet står det klart att det råder närmast total oenighet mellan parterna. Ett axplock på ämnen där konflikt är tydligt är: anonymitet för elfordonstillverkare i EU som bistår utredningen, urvalet av kinesiska elfordonstillverkare och kinesiskas statens ovilja att assistera med kontakter och officiell statistik [5]. Vi kommer gå igenom några av dessa nedan.

Elfordonstillverkare i EU vill delta anonymt

En fråga som verkar ha fått mycket utrymme i utredningen är EU-kommissionens beslut att ge deltagande elfordonstillverkare från EU anonymitet i utredningen. Bakgrunden är att alla tillverkare av batterielektriska bilar i EU fick frågan om att delta i utredningen. Ett antal av dessa begärde att få delta i anonymt, med motiveringen att officiellt deltagande kunde innebära signifikanta negativa konsekvenser i form av repressalier från Kina [5]. Vilket är en analys som delas av EU-kommissionen [5]. Det bör dock noteras att inte alla deltagande fordonstillverkare från EU begärde anonymitet men då det totala antalet är få gjorde EU-kommissionen bedömningen att alla kommer att erhålla anonymitet [5]. Detta beslut har förargat den kinesiska staten som hävdar att de behöver bevis på risken för repressalier och att avsaknaden på bevis strider mot gällande WTO överenskommelser [5]. Vilket EU-kommissionen avfärdade [5].

Den kinesiska staten klagade även på det slutgiltiga urvalet av (anonyma) fordonstillverkare från EU som användes i utredningen, bland annat att det var svårt att avgöra hur representativa dessa var utan mer detaljerade uppgifter om försäljning, modellutbud osv [5]. Ett annat ämne för osämja är en pressuppgift att de tyska fordonstillverkarna (t ex VW, BMW och Mercedes-Benz) inte var en del av urvalet. Vilket enligt Kina troligen är sant och därmed innebär att urvalet inte är representativt [5]. Vilket inte kommenteras av EU-kommissionen med hänvisning till vikten av anonymitet [5]. Och så fortsätter det sida upp och sida ner.

Bristande samarbete från kinesiska staten och företag

En ytterligare konfliktyta är EU-kommissionens upplevda brist på samarbete från sina kinesiska motparter. Exempelvis har EU-kommissionen bett den kinesiska staten att bistå med kontakter till banker, underleverantörer och andra organisationer. Vilket staten i Kina har motsatt sig med motiveringen att det ligger på den undersökande partens ansvar [5]. Förutom hjälp med kontakter har det även funnits en motvilja att förse utredningen med nationell statistik som försäljning av batterielektriska bilar, utbetalda inköpsstöd, regionalt och lokalt stöd [5]. Vidare hade EU-kommissionen synpunkter på samarbetsviljan från de tre utvalda kinesiska fordonstillverkarna: SAIC, Geely och BYD.

Egen kommentar

Mellan raderna i det formella språket är det inte svårt att utläsa att relationen mellan EU och Kina i frågan om batterielektriska bilar är minst sagt ansträngd. Kina ser utredningen som ogiltig och verkar ha samarbetat till en lägre grad jämfört med tidigare utredningar. Kinas missnöje har också resulterat i en formell anmälan till WTO [6]. Det är även tydligt att stora värden står på spel, vilket inte minst anonymiteten för EU tillverkare är bevis på.

Den andra hälften (punkt 407 och framåt) av dokumentet går igenom preliminära resultat från utredningen. Vilket innehåller många intressanta skrivelser. Exempelvis om subventionerad finansiering, artificiellt låga priser på LFP batterier, styrning av underleverantörer och mer. Vi återkommer till utredningen när mer resultat publiceras.

Referenser

[1] OmEV. 2024. länk

[2] OmEV. 2024. länk

[3] European Commission. 2024. länk

[4] Euronews. 2024. länk

[5] EUR-Lex. 2024. länk

[6] Euractiv. 2024. länk