Globala syd del 5: Summering och reflektioner

I fyra nyhetsbrev [1-4] har vi beskrivit några aspekter av globala syd. I denna avslutande text summerar redaktionen sina intryck av trender och elektromobilitet i globala syd-länder.

Luddigt begrepp

Globala syd är ett luddigt uttryck. Ofta används det för att särskilja ”fattiga” från ”rika” länder, eller beskriver ”syd” som en motsats till ”väst” eller ”globala nord”. Det är egentligen ingen bra term för den beskriver inte länder med likartad ekonomi eller industriella förutsättningar.

Om det globala nord utgörs av Nordamerika, Europa, Australien, Nya Zeeland, Japan och Sydkorea – vilka återstår? De allra flesta av världens länder. Där bor 7 av världens 8 miljarder människor.

Globala sydländer skiljer sig åt på många sätt. Det är inte meningsfullt att försöka karaktärisera dem i gemensamma termer. Vår serie fokuserade istället på några trender som kan urskiljas för åtminstone en del av globala syd.

Politisk och ekonomisk tyngd glider söderut och österut

Ett bestående intryck är att många sydländer kommer stå för merparten av den globala tillväxten under lång tid. Ekonomiska tyngdpunkter förskjuts. Afrikanska länder söder om Sahara kommer ha en mycket kraftig befolkningsökning och ekonomisk tillväxt. Även Latinamerika och Asiens betydelse ökar snabbt i termer av ekonomisk tillväxt.

Afrikas roll som växande fordonsmarknad får sällan uppmärksamhet. Det borde rimligen förändras. Av en global befolkningsökning på 1,5 miljarder människor fram till år 2050 enligt FN tros 1 miljard tillkomma i Afrika. Nigerias befolkning kan växa med 130 miljoner till 2050 samtidigt, som Kinas befolkning kan minska med 150 miljoner under samma period [5].

Det behöver dock inte innebära att fordonsmarknaden kommer utvecklas på samma sätt i stora delar av syd som i globala nord. I många långinkomstländer är det tvåhjulingarna som dominerar och den marknaden växer snabbt. Vi beskrev utvecklingen i Indien i vintras [6].

Kina och Indien ökar kraftigt i ekonomiska termer, och därmed politiskt. Europas relativa betydelse för världspolitik och världshandel minskar. Billig solcellsel närmare ekvatorn kan ge konkurrensfördelar jämfört med norra Europa.

Sanktioner mot vissa geopolitiskt viktiga länder skapar ironiskt nog ekonomiska möjligheter för andra länder som väljer att stå utanför konflikten. Indien köper exempelvis mycket gas från Ryssland och olja från Iran till låga priser. De geopolitiska spänningarna riskerar bli en indirekt broms för klimatomställning.

Det unika Kina

I många avseenden är Kina unikt. I första brevet beskrev vi prognoser om att Kina kan stå för hälften av varuproduktionen år 2030, från att ha tillverkat 6 procent år 2000. Siffrorna talar för sig själva.

Kinas roll växer på alla områden vi studerat. De levererar en allt större del av världens eldrivna fordon. De dominerar batteriutvecklingen och batteriproduktion och har stort ägande i råvarusektorer. Under pågående klimatmöte i Baku stod det klart att Kina är en stor mottagare av klimatbistånd – men samtidigt gör de åtaganden om att bli en stor finansiär av klimatbistånd.

Globala syd allt viktigare geopolitiskt

Kinas allt större ekonomiska muskler erbjuder något som, åtminstone av vissa länder i syd, uppfattas kunna ge deras länder en större ekonomisk och politisk frihet. Utvecklingsländer med stort behov av internationellt stöd och kapital har fått tillgång till fler partners än tidigare då västländerna dominerade den internationella scenen. I sammanslutningen BRICS ingår fler länder än Kina som kan komma att få stor betydelse för globala syd.

Många sydländer har tidigare varit ekonomiskt svaga och därmed beroende av dåtidens västdominans. Med ökande tillväxt har de en mer oberoende ställning i förhållande till rikare länder, både i väst och Asien.

En särskild grupp syd-länder är sådana som har svårt att attrahera investeringar och bistånd från länder i nord på grund av problem med demokrati, korruption eller mänskliga rättigheter. De har nu fått större möjligheter att vända sig till andra aktörer, exempelvis Kina och kinesiska företag. Det skapar affärssamarbeten och politiska gemenskaper.

Svårt att bedöma utvecklingen av elbilsmarknaden

Förra året var 18 procent av världens nyregistrerade personbilar laddbara [7]. Det kan ge intryck av att den globala omställningen mot eldrift har kommit igång på allvar. Men när vi tittade närmare på Afrikamarknaden söder om Sahara visade det sig att många länder knappt har någon nyförsäljning av personbilar alls. I stort sett hela inflödet utgörs av begagnade bilar från Europa och Asien. Och av den lilla nyförsäljning som sker inom länderna är nästan inga bilar laddbara. Bilinnehavet är dessutom lågt.

Hur kommer elbilsmarknaden utvecklas i sådana länder? Kommer begagnade elbilar exporteras i samma utsträckning som dagens export av förbränningsmotorbilar när elbilarna blir gamla nog? Eller kommer innehållet av värdefulla batterier innebära att laddbara bilar blir kvar i den region de såldes, som ett resultat av regler om att batterier ska återanvändas eller återvinnas?

Blir personbilsmarknaden alltmer tudelad? Blir det eldrift i globala nord, Kina, delar av Asien och Latinamerika medan förbränningsmotorer fortsätter dominera delar av Afrika och resten av syd?

Tillverkarens perspektiv på nya tillväxtmarknader

Ett annat perspektiv på globala syd är fordonstillverkarnas förutsättningar. Hur gör en tillverkare för att ta sig in på en ny och växande elfordonsmarknad? Eller kommer de snarare fokusera på att sälja förbränningsmotorbilar till det globala syd?

Vilket stöd kan tillverkare få från regeringar och näringslivsorgan (likt Business Sweden i Sverige) för att komma in på nya marknader med eldrivna produkter? Ett exempel är klimatbistånd för att påskynda elektrifiering. Stöd för att utveckla elfordonsmarknader kan komma att skilja sig åt betydligt i utformning och innehåll beroende på vilket land som utformar biståndet, och vilken typ av näringslivssamverkan som uppmuntras av olika länder mellan givar- och mottagarstat. Det kan få stor betydelse för vilka tillverkare som har möjlighet att gå in i nya marknader.

Om dagens stora fordonstillverkare med bas i Nordamerika, Europa och Japan ska behålla konkurrenskraft och skalfördelar kommer det sannolikt vara mycket viktigt att närvara på de nya tillväxtmarknaderna för fordon. Det kräver en utbyggd organisation med försäljning och service i varje enskilt land.

Eldrift billigare på sikt

I slutänden borde ändå kostnaden slå igenom. Vi visade hur solkraft och vindkraft idag dominerar utbyggnaden av elproduktion i globala syd. Rimligen talar ekonomi för att eldrift kommer öka om och när det blir billigaste alternativet för kunden. Ökad försäljning av elbussar i Latinamerika är ett tecken på det. Flera referenser vi läste [8] tog upp det negativa med att import av fossila drivmedel är en stor minuspost i utrikeshandeln.  Det är inte ovanligt att drivmedel subventioneras av stater och sådana subventioner är svåra att avveckla. Det kan vara ytterligare en drivkraft för att eldrift blir viktigare i globala syd i takt när elbilspriserna sjunker eftersom det kan vara lättare att stödja ny billig teknik än att fasa ut populära subventioner.

Avslutande kommentar

Vi måste fortsätta bevaka globala syd. Där kommer den stora tillväxten. Hur mycket blir eldrift, och hur snabbt? En annan är vad som händer inom fordonsindustrin. Den står inför svåra prioriteringar när den närmar sig nya marknader. Vilka tillverkare kommer öka, och var? Det är inte helt enkelt att vara fordonsbolag.

Referenser

[1] Globala syd del 1: Westlessness och Kina i Latinamerika. Länk.

[2] Globala syd del 2: Tillväxtmarknad för förnybar energi och elfordon. Länk.

[3] Globala syd del 3: Klimatbistånd till elektrifiering av transporter i utvecklingsländer och växande ekonomier. Länk.

[4] Globala syd del 4: Flödet av begagnade (laddbara) bilar. Länk.

[5] Our World In Data. Länk.

[6] omEV om marknaden för batterielektriska två- och trehjulingar i Indien. Länk.

[7] Global EV Outlook. IEA 2024. Länk.

[8] Exempelvis Rocky Mountain Institute. Länk.