Förordningen om rena företagsfordon– status

Förordningen om rena företagsfordon (Clean corporate vehicles) är ett viktigt lagstiftningsförslag från kommissionen.

Den föreslagna förordningen gör det obligatoriskt för medlemsstaterna att se till att en specifik minimiandel av de nyregistreringar av personbilar och lätta lastbilar som stora företag (mer än 250 anställda) gör i landet är utsläppsfria eller utsläppssnåla från och med 2030.

Målen skiljer sig mellan medlemsstaterna och återspeglar de skillnader som finns vad gäller marknadens mognad och de nationella omständigheterna i EU. Sverige har målet 58 procent nollutsläppsbilar 2030 och 95 procent 2035 för bilar registrerade av större företag [3].

Dessutom föreslås att det enbart ska kunna ges ekonomiskt stöd från medlemsstaterna till fordon som är ”tillverkade i Europeiska unionen”.

Lagförslaget har potential att påverka en stor del av EU-marknaden, eftersom företag står för 60 procent av nyregistreringarna av personbilar och 90 procent av nyregistreringarna av lätta lastbilar.

Förslaget publicerades när kommissionen presenterade sitt fordonspaket den 16 december 2025 [1,2].

Förordningen är under debatt. Dagens nyhetsbrev handlar om vad medlemsländer, EU-parlamentet och viktiga aktörer anser om förslaget.

Förhandlingarna i Europaparlamentet och rådet pågår i år och det slutgiltiga beslutet kommer säkert först nästa år [5].

EU-parlamentets föredragandenas förslag på ändringar

Föredragande för förslaget i EU-parlamentet är Tiemo Wölken och François Kalfon.

En föredragande är en europaparlamentariker (ledamot) som har fått uppgiften av sitt parlamentsutskott att leda arbetet med ett specifikt lagförslag eller ämne.

Tiemo Wölken och François Kalfon presenterade sitt betänkande om lagförslaget i maj [5]. Deras betänkande är dock inte Europaparlamentets slutliga ståndpunkt.

Men de föredragandes förslag är bland annat att:

• Höja minimiandelen nollutsläppsbilar. På EU-nivå höjs 2030-målet för nollutsläppsbilar från 45 till 54 procent.
• Vill tydliggöra begreppet ”finansiellt stöd” så att det omfattar förmånsbeskattning, avskrivningsregler, köp- och leasingstöd, försäkring, laddning, drivmedel, registreringsavgifter och vägavgifter.
• Ta bort allt statligt stöd till fordon som ej är utsläppsfria eller utsläppssnåla från och med 2028.
• Vill ha tydligare skrivningar om att det ska finnas stöd för andrahandsmarknaden också.
•  Vill att vad som definieras som ”tillverkade i Europeiska unionen” ska kopplas till Industrial Decarbonisation Accelerator Act i stället för att kommissionen själv tar fram kriterier genom en delegerad akt.
• Vill ha superkrediter för små elbilar.
• Vill att medlemsländerna ska få räkna in elcyklar för att uppnå målen under vissa specifika villkor.

I parlamentet finns motstånd mot förslaget. EPP, den kristdemokratiskt-konservativa mittenhögergruppen, har visat intresse för att begränsa lagförslaget [6].

Europeiska unionens råds åsikt om förslaget

Rådet (transport, telekommunikation och energi) har presenterat sin lägesrapport om förordningen den 21 maj [7,8].

I lägesrapporten står det att medlemsstaterna i allmänhet har uttryckt sitt stöd för målet att påskynda införandet av utsläppsfria fordon och stärka konkurrenskraften för unionens fordonsindustri [8].

Däremot råder det delade meningar om vilken policy som är lämpligast för att uppnå dessa mål [8].

En del medlemsländer ”uttrycker oro över de föreslagna målens obligatoriska karaktär och övergripande mervärde, deras proportionalitet i förhållande till den administrativa börda som genereras, eventuella konsekvenser för företag och små och medelstora företag och huruvida förslaget kan vara alltför interventionistiskt” [8].

En koalition ledd av Polen, där även Bulgarien, Tjeckien, Estland, Ungern, Italien, Lettland, Slovakien och Rumänien ingår, har inlett en samordnat ifrågasättande av kommissionens föreslagna lagstiftning [9].

Viktiga aktörers åsikter om förordningen

BusinessEurope är skeptiskt. De vill att förordningen ska fokusera på stora företagsflottor som används i kärnverksamheten och att leasing- och rentalbolag ska undantas för att undvika indirekta effekter på småföretag och privatpersoner [10].

Leaseurope (europeiska branschorganisationen för leasing- och fordonsuthyrningsbranschen) kallar förslaget “the wrong instrument for the wrong target”. Deras linje är att problemet inte är ovilja hos leasingbolagen, utan kostnad, restvärdesrisker, laddning och kundernas användningsfall. De betonar att deras medlemmar redan har stått för en stor del av BEV-upptaget i företagsflottor och att snabbare utveckling kräver incitament och bättre förutsättningar, inte nationella bindande mål [11].

IRU, vägtransportföretagens internationella bransch- och arbetsgivarorganisation, är starkt kritisk. De lyfter fram låga marginaler, ojämn laddinfrastruktur, elnätsbrister och risken att företag behåller äldre fordon längre. De kräver att EU först säkrar laddning, elnät, fordonsutbud, kostnadskonkurrens och långsiktiga incitament [12].

Eurelectric välkomnar förslaget som ett viktigt efterfrågeinstrument. De vill behålla bindande mål för medlemsstaterna, men samtidigt ta bort low-emission vehicles ur systemet och bara sätta mål för zero-emission vehicles. De vill också höja ambitionsnivån, skapa fleråriga efterlevnadsperioder och begränsa offentligt stöd till nollutsläppsfordon [13].

Platform for Electromobility är positiv. De menar att förslaget äntligen adresserar efterfrågesidan, ger investeringssäkerhet till laddoperatörer och elnätsaktörer, stärker andrahandsmarknaden för elbilar och hjälper europeiska tillverkare att nå sina CO₂-mål. Men de tycker att förslaget är för försiktigt och otydligt, särskilt kring low-emission vehicles och incitament [14].

BEUC, konsumentorganisationen, välkomnar förslaget av liknande skäl: fler elektriska företagsbilar kan snabbt öka utbudet av begagnade elbilar. Men BEUC tycker att förslaget är för svagt och kritiserar att laddhybrider får en roll [15].

ACEA har tidigare argumenterat uttryckligen mot bindande EU-mål för företagsflottor. Organisationens huvudlinje är att EU bör välja ett icke-lagstiftande initiativ för personbilar och lätta transportbilar. Medlemsstaterna bör samordna skatteincitament och andra efterfrågestöd i stället för att införa obligatoriska kvoter [16].

Egna kommentarer

Lagstiftningen är under debatt. Parlamentets föredragande vill höja ambitionerna och en del medlemsländer är skeptiska.

Vad innebär den här lagstiftningen för Sveriges bilförmånsbeskattning? Många av dessa bilar ägs av stora företag som senare leasar fordonen ut till anställda på företag.

Det verkar finnas oklarheter om vilka finansiella stöd som ska ingå?

Kommer plug-in-hybrider att räknas fullt ut, delvis eller inte alls?

Hur definieras “made in EU” och hur kommer det påverka tjänstebilsmarknaden?

Hur påverkar den här lagstiftningen utvecklingen av eldrivna lätta lastbilar?

Referenser

[1] Kommissionen agerar för en ren och konkurrenskraftig fordonsindustri. 16 december 2025. Länk

[2] OmEV. EU:s automotive package. 17 december 2025. Länk

[3] Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on clean corporate vehicles {SEC(2025) 994 final} – {SWD(2025) 1060 final} – {SWD(2025) 1061 final} (Text with EEA relevance). Länk (pdf)

[4] Proposal for a regulation on clean corporate vehicles. Legislative Train Schedule European Parliament. Länk

[5] Draft report on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on clean corporate vehicles. Committee on the Environment, Climate and Food Safety Committee on Transport and Tourism. Länk

[6] Key EPP lawmakers seek to kill or weaken clean company car law. Euractive. Länk

[7] TTE-rådet (transportfrågor), 8 juni 2026. Länk

[8] Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om rena företagsfordon – Lägesrapport. Länk (pdf)

[9] Nine EU countries rebel against EU’s green targets for corporate cars and vans. Länk

[10] Leaseurope’s initial reaction to European Commission’s Greening of Corporate Fleets regulatory proposal: “the wrong instrument for the wrong target.”. Länk

[11] Business priorities for the regulation on clean corporate vehicles – a BusinessEurope position paper. Länk

[12] IRU. EC PROPOSAL FOR A REGULATION ON CLEAN CORPORATE VEHICLES For information and action IRU analysis and preliminary observations on the European Commission proposal for a Regulation on Clean Corporate Vehicles. Länk

|13] Recommendations: Proposal for a Regulation on Clean Corporate Vehicles. Eurelectric. Länk

[14] Clean Corporate Vehicles Regulation: Completing an essential legislation. Platform for Electromobility. Länk

[15] Key points for Consumers: Clean corporate vehicles regulation. BEUC. Länk

[16] ACEA. Incentives not ‘knee jerk’ mandates key to boosting uptake of corporate zero-emission cars. Länk