Globala syd del 4: Flödet av begagnade (laddbara)bilar 

I den här avslutande delen av serien om det globala syd behandlar vi marknaden för laddbara bilar i regionen. Tidigare har vi skrivit om westlessness och Kina i Latinamerika [länk], bistånd och stöd [länk] samt globala syd som tillväxtmarknad för förnybar energi och elfordon [länk].

Strukturen på fordonsmarknaden i det globala syd skiljer sig betydligt från den i rikare länder och i länder med egen bilproduktion [1]. En av de främsta skillnaderna är att en stor andel av nyregistrerade bilar är importerade begagnade bilar, främst från rika länder och numera även från Kina. För att förstå utvecklingen av laddbara bilar i det globala syd är det därför viktigt att förstå inflödet av begagnade bilar. I dagens nyhetsbrev undersöker vi detta flöde och utforskar hur det kan komma förändras när den laddbara bilflottan ökar i de rikare länderna.

Begagnade bilar dominerar flottan i många länder

I rika länder har bilen en central roll i transportsystemet, vilket återspeglas i ett högt bilinnehav. Till exempel har Sverige 544 bilar per 1000 invånare [2], nära EU-genomsnittet på 560 [3]. Siffror för andra länder är: USA (860), Japan (612), Sydkorea (458) och Kina (223) [2].

Kontrasten är stor jämfört med regioner i det globala syd, där bilinnehavet ofta är lägre än 200 bilar per 1000 invånare [4]. I dessa områden består majoriteten av bilflottan av importerade begagnade bilar, särskilt från rika länder. Till exempel är nästan hela bilflottan i Afrika söder om Sahara begagnade importerade bilar, medan cirka två tredjedelar av bilflottan i Mellanöstern och Nordafrika består av importerade begagnade bilar [1]. Uppskattningar från år 2023 gör gällande att det globala syd endast står för cirka 15 procent av världens nybilsförsäljning [4]. I många av dessa länder köps nya bilar främst av internationella företag och välbeställda privatpersoner [4].

Den globala bilexporten av begagnade bilar har skattats uppgå till knappt 40 miljoner enheter årligen [1]. Ursprungsländerna finns i främst Europa, Nordamerika, Japan och Sydkorea [1, 4]. Sedan Kina tillät export av begagnade bilar år 2019 har landets betydelse som exportör vuxit i betydelse, vilket har främjats av den kinesiska staten som en strategi att marknadsföra sina fordonstillverkare [5]. Prognoser visar att exporten av begagnade bilar kan öka till cirka 60 miljoner per år till år 2050, med den största tillväxt från Kina [1].

Data för dessa exportflöden är skakig men troligen utgör utflödet av begagnade bilar en mindre andel jämfört med de bilar som skrotas i de rika länderna [1]. Beräkningar från USA gör gällande att cirka sju procent av de bilar som inte längre används lokalt har exporterats, resterande har skrotats lokalt [5].

Osäkert om laddbara bilar kommer exporteras i stora volymer

International Transport Forum anger tre huvudsakliga skäl till att länder importerar begagnade bilar: begränsad tillgång till nya bilar, betydande prisskillnader mellan nya och importerade begagnade bilar samt god tillgång till kostnadseffektiva reparationstjänster [1]. Det återstår att se om dessa faktorer kommer att gälla även för laddbara bilar.

Än så länge har mycket få begagnade laddbara bilar exporterats till det globala syd, vilket delvis kan bero på att dessa bilar är ett relativt nytt fenomen i rika länder [4]. Flera analyser pekar istället mot att det finns risk att exporten av begagnade förbränningsmotorbilar kan öka [1, 4, 5]. I takt med att laddbara bilar tar marknadsandelar i rika länder kan begagnade förbränningsmotorbilar sjunka i pris, vilket gör dem attraktiva för export till det globala syd [1, 4, 5]. Ett tidigt exempel är Norge, som har ökat sin export av förbränningsmotorbilar i takt med att laddbara bilar blivit vanligare på nybilsmarknaden [1]. Tankesmedjan Carbon Tracker lyfter också upp risken att traditionella biltillverkarna kan fokusera nyförsäljning av förbränningsmotorbilar mot det globala syd när efterfrågan minskar i rika länder [4].

Givet nuvarande prognoser för nybilsförsäljning i rika länder och Kina skulle teoretiskt större volymer av begagnade laddbara bilar vara redo för export till globala syd runt år 2035 (reds. anm., förutsatt att dessa bilar har liknande livslängd och exportflöden som för förbränningsmotorbilar idag) [1]. Det finns dock tecken på att exporten av laddbara bilar kan bli mindre än den teoretiska potentialen även på längre sikt.

En nyckelfråga är om det kommer vara mer lönsamt och juridiskt möjligt att exportera laddbara bilar. Alternativen är att återanvända batterierna i ”second-life” applikationer lokalt eller återvinna batterierna och bilarna och därmed frigöra värdefulla metallerna till den lokala värdekedjan [1]. Svaret är ännu oklart, men flera faktorer pekar på att exporten av laddbara bilar kan bli liten. Exempelvis har/kommer regelverk som gör återvinning obligatoriskt, vilket i praktiken troligen innebär lokal återvinning som är enklare att kontrollera [1, 4]. Betalningsviljan i det globala syd är inte heller given eftersom det kräver ett väl utbyggt nätverk av laddinfrastruktur [1].

Ekonomiska möjligheter med att öka andelen laddbara bilar i det globala syd

I en rapport från tankesmedjan Carbon Tracker diskuteras de ekonomiska konsekvenserna av en ökande flotta av förbränningsmotorbilar i det globala syd [4]. Dessa konsekvenser kan bli stora. Kostnaderna för import av fossila bränslen är redan idag betydande, och i många länder är bränslesubventioner politiskt svåra att avveckla [4].

Carbon Tracker menar därför att en ökad elektrifieringen i det globala syd bör ses som en ekonomisk möjlighet för regionen. Kostnader för bränsle kan sänkas med upp till 50 procent och det finns möjlighet att kunna producera energi för transportsektorn lokalt och förnybart [4]. Carbon Tracker pekar också på att elektrifieringen kan hjälpa det globala syd att etablera lokala fordonsvärdekedjor, något de inte lyckats med för förbränningsmotorbilar [4].

Egen kommentar

Jag blev överraskad av hur stor andel av bilflottan som består av importerade begagnade bilar i det globala syd. I vissa länder/regioner sker ingen nybilsförsäljning av betydelse. I flera av rapporterna nämns att många av de importerade bilarna är i skrotfärdigt skick, det är inte heller ovanligt att avgasreningssystemen avlägsnas. Det finns därmed stort behov att förbättra bilflottorna i fattigare länder. Ett nytt flöde av begagnade laddbara bilar är en möjlighet för dessa länder att få tillgång till renare och troligen även samhällsekonomiskt mer gynnsamma transporter. Elektrifiering av det globala syd genom export av laddbara bilar kräver dock svåra avvägningarna för de rika länderna. Eftersom batteriåtervinning (tillgång till kritiska råvaror) och second-life kan skapa stora värden lokalt. Det blir intressant att se om Kina kommer göra andra avvägningar än de andra stora exportländerna.

Detta var sista delen i serien om det globala syd. Redaktionen kommer dock att göra en analys av serien som helhet i ett kommande nyhetsbrev. 

Referenser

[1] ITF (2023), “New but Used: The Electric Vehicle Transition and the Global Second-hand Car Trade”, International Transport Forum Policy Papers, No. 125, OECD Publishing, Paris. länk

[2] Visual Capitalist. 2024. länk

[3] Eurostat. 2024. länk

[4] Carbon Tracker. 2023. länk

[5] Vox. 2024. länk