Är det möjligt att nå 100 procent eldrift?

I ett tidigare nyhetsbrev beskrev vi hur elektrifieringen ökar globalt [1]. Omställningen är dock i en inledningsfas. Inte ens i Norge är en majoritet av personbilarna ännu eldrivna [2] även om förbränningsbilar endast utgör någon enstaka procent av nyregistreringen [3]. Ellastbilar säljs i relativt små volymer på de flesta marknader utom Kina.

Men vilka utmaningar kan tänkas dyka upp när hela flottan elektrifieras? Hur troligt är det att alla vägfordon kan vara eldrivna?

Vi har intervjuat några experter om möjligheter och svårigheter med att elektrifiera hela fordonsflottan [4]. Dagens artikel sammanfattar dessa intervjuer. I en podd som publiceras i morgon resonerar redaktionen om sina egna funderingar kring 100 procent eldrift.

Förutsättningar

Vi koncentrerar oss på personbilar, lastbilar och bussar på väg. Vi spekulerar om framtiden så långt det är rimligt utifrån känd teknik.

Europa är möjligt i teknisk mening

Alla intervjupersoner tror att det i Europa vore möjligt att elektrifiera upp till i det närmaste 100 procent i teknisk mening. Batterielektriska fordon skulle dominera. Bränslecellsfordon med vätgasdrift kan komplettera. Elväg och batteribyte kan komma ifråga.

En parallell utveckling av elnät, laddning, batterier, bränsleceller och fordon skulle förstås behövas om detta ska vara möjligt. Det behövs en mängd samhällsåtgärder om alla system ska utvecklas i takt. Det kan handla om bidrag, drivmedelsskatter, vägavgifter, lagkrav och annat.

En svårighet är dock att förse ellastbilar i svagt trafikerade regioner med energi. Snabb laddning av lastbilar längs transportrutterna kräver höga laddeffekter. Den kostnaden kommer behöva betalas av ett fåtal laddkunder. Samma sak gäller för vätgastankställen. Höga kostnader gör det svårt för elfordon att konkurrera. Kanske det krävs långvarigt samhällsstöd?

Hittills är det ont om transportköpare som specifikt efterfrågar eldrift för godsleveranser. Även här kan det krävas styrning. I slutänden ska marknaden efterfråga tjänsterna.

Långa avstånd och glesbefolkade regioner

Globalt finns det områden som är väldigt glest befolkade. Exempel som nämns är stora ytor med stäpp eller öken, Amazonas och Sibirien. Där kan dagens lastbilar köra hundratals mil mellan påfyllningarna. Skulle det vara realistiskt att ordna laddning till fordon i sådana miljöer? Vore det möjligt att distribuera vätgas till rimlig kostnad? Kommer bränsleceller fungera i mycket varma miljöer?

Utifrån dagens trender finns det områden som sannolikt kommer vara mer eller mindre omöjliga att transportera med elfordon med förutsägbar teknikutveckling.

Naturresurser och produktionskapacitet

Elektrifieringen kommer att kräva en kraftigt ökad volym av kritiska råvaror till fordon, batterier och infrastruktur [5, 6, 7]. Är det realistiskt att tänka sig utvinning, raffinering och produktion upp till den nivå som krävs under en rimlig tidsrymd?

Även om det skulle vara tekniskt möjligt, riskerar råvarupriset för någon nyckelkomponent att stiga upp till en nivå som gör det svårt att få lönsamhet för eldrivna transportlösningar?

Alternativet är ju oljebaserade råvaror. Även råolja skulle kunna bli en global bristvara och därmed dyrare.

Dock finns enorma reserver av kol [8]. Kol kan användas för att framställa syntetiska drivmedel [9]. Det skulle kunna stabilisera priset på flytande drivmedel under lång tid. (Detta under förutsättning att klimatpolitik i praktiken fortsätter ignoreras av många länder.)

Priset skulle visserligen hamna högre än för diesel och bensin. Men kanske skulle ändå förbränningsfordon vara ekonomiskt attraktiva i en framtida situation med resursbrist?

Detta behöver inte hända. När kostnader stiger brukar teknikutvecklingen styra mot andra råvaror och tekniska lösningar som har bättre lönsamhet.

Politisk vilja och nationella intressen

Eldrivna vägtransporter kommer sannolikt att bli kommersiellt konkurrenskraftiga i många tillämpningar. Där slår elektrifiering igenom av egen kraft.

Men sannolikt kommer det även finnas transportbehov som kräver politiska styrmedel för att elektrifieras. Kommer detta hända?

Än så länge är det gott om länder och politiska aktörer som inte vill styra aktivt mot elektrifiering. Vi har tidigare skrivit om att USA:s regering har minskat och avvecklat flera styrmedel [10, 11]. Även EU-parlamentet diskuterar att minska koldioxidkraven som styr mot elfordon [11].

I vissa länder och regioner skulle eldrift rentav kunna ses som ett hot mot inhemska intressen. Det kan handla om länder som har ekonomiskt betydelsefulla tillgångar av olja eller biodrivmedel.

Resiliens, kriser och krig

Vid kris eller krig måste samhällsviktiga transporter prioriteras. Det måste finnas fordon som klarar den typen av uppdrag i stor skala. Bör, eller kan, sådana fordon vara elektrifierade?

Går det att bygga upp så pass kraftfulla system för laddning och nödström som skulle krävas för att klara krissituationer när hela flottan är elektrifierad? Det kommer krävas beredskap, ungefär som det idag finns dieseldepåer.

I städer kan stadsbussar i ordinarie trafik rekvireras till samhällstjänst med kort varsel. Bussar kan bland annat användas för att evakuera stora grupper av civilpersoner. Om bussarna är eldrivna kommer de rekvireras med befintlig laddnivå. För att det ska fungera måste det finnas laddning med tillräcklig effekt på rätt ställen för extraordinära situationer. Eller så behöver städer behålla en viss andel dieselbussar av beredskapsskäl.

I militära sammanhang är det viktigt att ha fordon som inte är beroende av ett fungerande elnät. De kan heller inte vara beroende av långa laddtider.

Flytande drivmedel till nischtransporter

Även i ett samhälle som i huvudsak har ställt om till eldrift kommer vissa fordon vara beroende av flytande drivmedel [12]. För att få fram drivmedel krävs raffinaderikapacitet, distribution av drivmedel och någon form av tankställen. Medlemsstaterna i Nato har krav på sig att säkerställa viss tillgång till flytande drivmedel.

Men skulle en långsamt minskande efterfrågan på flytande bränslen vid någon tidpunkt kunna innebära att systemet blir så dyrt att det avvecklar sig självt? Och tvingar en sådan drivmedelsbrist i så fall fram eldrivna lösningar?

Egen kommentar

Vi som jobbar med detta nyhetsbrev har länge diskuterat om elektriska vägfordon kommer att kunna slå igenom till 100 procent i alla tillämpningar. Vi bestämde oss till slut för att göra en enkel uppställning av argument för och emot. Resultatet är denna artikel och en podd som vi publicerar i morgon.

Ingen av oss hade i förväg någon bestämd uppfattning. Efter diskussionerna har vi blivit en smula klokare – men svar har vi inte. Betrakta denna artikel som en slags tankeövning.

Det är inte givet att den teknik som dominerar i början av en omställning kommer fortsätta dominera när skiftet väl är genomfört. Datorisering och mobiltelefoni är exempel där dagens teknik skiljer sig mycket från de lösningar som inledde teknikskiftet.

Referenser

[1] Syntes av Global EV Outlook 2026. OmEV 2026-06-02. Länk.

[2] Elbilstatistikken viser nyeste tall for elbiler i Norge. Statistisk Sentralbyrå 6 mars 2026. Länk.

[3] Norska elbilssuccén – så gick landet från noll till nästan 100 procent. Dagens Industri 14 januari 2026. Länk.

[4] Vi har intervjuat representanter för Mobility Sweden, Drivkraft Sverige, Trafikanalys, Transportökonomisk Institutt i Norge och Volvo Group.

[5] Global Critical Minerals Outlook 2025. Länk.

[6] The Market Potential of eFuels. Climate contribution and success factors for ramp-up. E-fuel Alliance 2026. Länk.

[7] Sällsynta jordartsmetaller: Kina ökar sitt inflytande. OmEV 2026-04-14. Länk.

[8] Coal – Statistical Review of World Energy 2021. British Petroleum. Länk.

[9] Overview of coal-to-liquids. Department of Energy, National Energy technology laboratory. 2020. Länk.

[10] Utvecklingen i USA. OmEV 2025-10-17. Länk.

[11] Ambitionssänkningar av klimatkrav för personbilar. OmEV 2026-05-26. Länk.

[12] Framtidens drivmedelsbehov – en scenarioanalys av Sveriges drivmedels- och stationsnätverksutveckling 2025-2050. Afry 2024. Länk.