Kina – Den nya maktspelaren på oljemarknaden

Energikrisen till följd av Irankriget har blivit mildare än många analytiker förväntade sig. Vid krigsutbrottet spåddes oljepriser på uppåt 200 USD per fat om Hormuzsundet fortfarande var stängt i juni [1]. I verkligheten nådde oljepriset som högst cirka 126 USD per fat i slutet av mars och början av april [2]. Genomsnittspriset på olja hittills i år är 90 USD per fat vilket är lägre än genomsnitten för åren 2011, 2012, 2013, 2014 och 2022 [2]. En av de viktigaste förklaringarna till den relativt begränsade prisstegringen är att Kina har minskat sin oljeimport med 3,5–5,5 miljoner fat per dag, motsvarande cirka en tredjedel till hälften av importnivån före kriget [3–6]. Spannet beror på olika mätmetoder och perioder. Minskad kinesisk import kan ha sänkt oljepriset med cirka 30 USD per fat jämfört med om Kinas import hade varit konstant enligt en analys [3]. Andra analytiker anser att Kinas förmåga att styra oljemarknaden nu är likvärdig med OPEC [3].

Minskad kinesisk oljeimport har möjliggjorts främst genom borttagen lageruppbyggnad och avtappning från de strategiska oljereserverna, men även från minskad inhemsk efterfrågan, bland annat genom substitutionseffekter inom transportsektorn [3 – 6]. Detta är intressant eftersom Kinas energisäkerhetsstrategi, som bygger på stora oljereserver och ökad elektrifiering, nu ställs på prov i en skarp kris. I detta nyhetsbrev försöker vi sammanfatta kunskapsläget om hur Kina genom reserver och elektrifiering har hanterat energikrisen.

Världens största oljereserver skapar handlingsutrymme

Kina har under senare år accelererat uppbyggnaden av sin oljereserv. Bara under år 2025 uppskattas Kina ha köpt mellan 200 – 400 miljoner fat mer olja än vad som efterfrågades inom landet [3, 7]. Oljereservens storlek är en statshemlighet i Kina. Men utomstående analytiker har, bland annat genom satellitbilder, uppskattat dess storlek. Data delad till The Economist skattar reserverna till cirka 1,2 miljarder fat olja, varav en dominerande andel lagerhålls hos privata och statliga företag [3]. Andra analyser pekar på volymer på 1,4 miljarder fat eller mer [5]. Som referens är Kinas totala oljereserver antagligen större än USA:s, Japans och Indiens reserver tillsammans [7].

Det finns därmed möjlighet att använda reserver och eliminera den dagliga importbufferten som tidigare användes för att bygga reserverna för att minska oljeimporten. Borttagen lageruppbyggnad och till viss del avtappning av oljereserverna har varit den viktigaste kompenserande faktorn för minskad oljeimport [6].

Elektrifiering har varit en möjliggörare för minskad efterfrågan

Statistik från år 2024 från China National Petroleum Corporation visade att transportsektorn då utgjorde cirka 50 procent av oljeefterfrågan i Kina, en siffra som förväntas sjunka till cirka 33 procent år 2040 [8]. Ovanstående är ett undantag. Kina redovisar i regel inte detaljerade data över den inhemska oljeefterfrågan och dess olika produkter [6]. En bedömning av vad som har hänt under energikrisen bygger därför på anekdotiska berättelser, uppskattningar från oberoende analytiker och proxyvariabler som indikerar eventuella förändringar i oljeefterfrågan. Vi har valt att fokusera på eventuella förändringar inom transportsektorn. Grova uppskattningar pekar på att oljeefterfrågan minskade med cirka 0,5 miljoner fat per dag under våren [5].

Det är viktigt att poängtera att Kina redan innan Irankriget var mitt i ett strukturellt transportskifte från bensin och diesel mot laddbara fordon. Exempelvis slutade antalet förbränningsmotorfordon i den totala flottan att öka redan år 2025, vilket omEV rapporterade i juni [9]. Men minskningen i efterfrågan på olja under energikrisen är svår att förklara endast som en konsekvens av den pågående strukturella omställningen. Exempelvis tyder siffror från Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) på en substitutionseffekt från en ökad användning av elfordon under första halvåret 2026 [10]. CREA uppskattar att elfordon undanträngde 33,7 miljoner ton oljeekvivalenter (cirka 1,4 miljoner fat per dag) under första halvåret 2026, upp 42 procent (cirka 0,4 miljoner fat per dag) jämfört med samma period föregående år [10]. Undanträngning refererar till den uppskattade bränsleenergi som förbränningsmotorfordon hade förbrukat på samma körsträckor. CREA pekar på att elbilar står för strax över hälften av undanträngningen. Tillväxten är dock snabbast inom vissa godssegment, ellastbilar av typen semitrailer uppskattas ha trängt undan 150 procent mer oljeekvivalenter jämfört med första halvåret 2025 [10].

På grund av begränsad tillgång till data är skattningar över konsumtionen av bensin och diesel osäkra. Analytiker har uppskattat att den implicita efterfrågan på bensin och diesel minskade med 5 respektive 13 procent det andra kvartalet 2026 jämfört med samma kvartal året innan [6]. På halvårsbasis skattas nedgången i bensinefterfrågan till mer blygsamma 1 procent, men minskningen i dieselefterfrågan är kvar på 13 procent [6].

Luftkvalitetsmätningar tyder på minskad användning av bränslebilar

För ytterligare triangulering av möjliga förändringar i transportmönster kan även andra mätningar användas. Luftkvalitet är en möjlig proxy för att mäta användningen av förbränningsmotorbilar. En studie från CREA som undersökte halten av NO2 i urbana områden i Kina visar på en minskning med 7 procent i det andra kvartalet [10]. CREA anser att det kan förklaras av ökad användning av elfordon, kollektivtrafik och bildelning, men ett viktigt förbehåll är att även industriell aktivitet, väder och utsläpp från energiproduktion kan påverka de lokala halterna av NO2 [10].

Höjda bränslepriser under statligt överseende

En bidragande orsak till minskad oljeefterfrågan är att bränslepriserna har höjts i Kina. Prisökningarna har dock inte följt världsmarknadspriset. Under våren justerade den kinesiska staten befintliga priskontroller: priserna ökade jämfört med innan kriget men sattes lägre än världsmarknadspriset [11]. Exempelvis ökade bensinpriset med cirka 19 procent i april jämfört med mars [12].

Analytiker menar att höjda priser och den statliga interventionen på bensin- och dieselmarknaden har gett incitament för minskad konsumtion och även negativt påverkat raffineringssektorn [6]. Förändringar i konsumentbeteenden har setts i flera sektorer. Fler väljer tåg framför flyg [3, 5]. Inom städerna rapporteras det att människor i större utsträckning använder tunnelbana, cykel eller elbilstaxi [3, 13]. Samtidigt ökade intresset för laddbara bilar relativt förbränningsmotorbilar som minskar kraftigt på den kinesiska marknaden [14]. I Kina utgjorde laddbara bilar över 62 procent av nybilsförsäljningen i maj och juni och rekordandelen 64,4 procent i juli [15], men i absoluta tal minskade försäljningen av laddbara bilar med cirka 2 procent [15]. Två anmärkningsvärda observationer är att trots minskad försäljning av flytande bränslen har både godstransportarbetet och vägtrafiken ökat [13] och den ekonomiska aktiviteten i Kina verkar vara nära oförändrad jämfört med innan kriget [3].

Egen kommentar

Kinas agerande och dess effekter på oljemarknaden under våren och sommaren är intressant utifrån flera dimensioner. Inte minst de möjliga geopolitiska och ekonomiska orsakerna. Spekulationer inkluderar signalvärdet av att visa god energisäkerhet gentemot sina geopolitiska rivaler och som avskräckning inför framtida konflikter. Ekonomiska avvägningar har troligen också varit av betydelse. En kollapsad världsekonomi skulle få negativa konsekvenser även för Kina.

Men Kinas agerande visar även på ett annat, troligen aldrig skådat, fenomen. Det gick att snabbt minska oljeimporten utan större påverkan på ekonomisk aktivitet. Stora oljereserver och flexibilitet i minskad lageruppbyggnad är de viktigaste mekanismerna, på kort sikt. På lång sikt spelar dock Kina ett strategispel där oljeberoendet ska minskas med hjälp av bland annat ökad elektrifiering. Men Kina har visat att det kan finnas en viss substitutionseffekt från fossilt till el även kortsiktigt. Erfarenheter från nuvarande energikris kan tolkas som ett kvitto på att Kinas energisäkerhetsstrategi verkar fungera. Det vill säga: strukturellt minska oljeefterfrågan med hjälp av elektrifiering och bygga upp stora oljereserver för kortsiktig flexibilitet.

En paradoxal möjlig effekt av Kinas dämpning av världsmarknadspriset på olja är minskade ekonomiska incitament (relativt ett scenario med högre oljepriser) att elektrifiera för resten av världen. Samtidigt som den politiska viljan att minska oljeberoende av energisäkerhetsskäl sannolikt är större än innan energikrisen.

Referenser

[1] Axios. 2026. Get ready for $200 a barrel oil prices. länk

[2] Macrotrends. 2026. Brent Crude price history. länk

[3] The Economist. 2026. China is now the world´s great oil power. länk

[4] DW News (video). 2026. The secret reason oil prices didn’t spiral after the Iran war. länk

[5] The Bigger Picture (video). 2026. China quietly saved the world last month. länk

[6] Center on Global Energy Policy. 2026. How China is managing lower oil imports. länk

[7] Enerdata. 2026. US EIA estimates China holds largest strategic oil reserves. länk

[8] China Policy. 2024. CNPC projects PRC oil peak. länk

[9] omEV. 2026. Den kinesiska bilmarknaden – uppdatering 2026. länk

[10] Centre for Research on Energy and Clean Air. 2026. China H1 2026 Air quality review. länk

[11] S&P Global. 2026. China caps fuel price surge to shield consumers. länk

[12] STCN. 2026. Rising international oil prices. länk

[13] Reuters. 2026. China turns to electric taxis to soften Hormuz oil shock. länk

[14] CNEV Post. 2026. CPCA sees China’s June NEV Wholesale. länk

[15] CNEV Post. 2026. China’s July NEV retail sales fall 2 %. länk