Policy för ökad efterfrågan på elfordon i Indien

Tidigare i år ingicks ett frihandelsavtal mellan EU och Indien, vilket bland annat innebär sänkta tullavgifter på både fordon och fordonskomponenter [1].

I två nyhetsbrev kommer vi därför först att sammanfatta två aktuella och betydelsefulla incitament på nationell respektive delstatsnivå i Indien och sedan försöka beskriva hur europeisk fordonsindustri kan påverkas av ökad efterfrågan på elfordon i ljuset av frihandelsavtalet.

Dagens nyhetsbrev kommer att fokusera på Indiens skärpta utsläppskrav för personbilar (CAFE) och Delhis nya elfordonsprogram Delhi Electric Vehicle Policy 2026–2030.

Kort bakgrund om Indien

OmEV har tidigare skrivit om Indien som tillväxtmarknad och landets satsningar på batteriproduktion [2,3].

Nedan finns uppdaterade siffror för att illustrera storleksordningen på den indiska nyförsäljningen av fordon under april 2025–mars 2026, inom parentes finns tillväxten jämfört med föregående kalenderår [4]:

– Personbilar 4,64 miljoner (+7,9 %)

– Tvåhjulingar 21,7 miljoner (+10,7 %)

– Trehjulingar 836 231 (+12,8 %)

– Lastbilar (både lätta och tunga) 1,079 miljoner (+12,6 %)

Som jämförelse, i EU såldes förra året 10,8 miljoner personbilar (+1,8 %), 1,45 miljoner lätta lastbilar (-8,8 %) och 307 460 tunga lastbilar (-6,2%) [5]. Det är svårt att få en heltäckande bild av hur många två- och trehjulingar som såldes i EU 2025 men European Association of Motorcycle Manufacturers presenterar siffror från de största europeiska marknaderna (Frankrike, Italien, Spanien, Storbritannien och Tyskland), där försäljningen uppgick i drygt 1,3 miljoner motorcyklar och mopeder (-12,6%) [6].

Utöver temat för dagens nyhetsbrev finns även flera betydelsefulla incitament för att främja elektrifiering, såsom inköpssubventioner och stöd till laddinfrastruktur (till exempel PM E-DRIVE (PM Electric Drive Revolution in Innovative Vehicle Enhancement) [7] och FAME (Faster Adoption & Manufacturing of E-Vehicles in India) [8].

Nationell nivå: Skärpta utsläppskrav (CAFE III)

CAFE III (Corporate Average Fuel Efficiency) är den tredje fasen av Indiens utsläppsreglering för personbilar och träder i kraft den 1 april 2027 med en bana till 2032 [9].

CAFE reglerar biltillverkarnas genomsnittsförbrukning och CO2-utsläpp på den indiska marknaden. Förutom utsläppsmål reglerar CAFE även så kallade superkrediter (där vissa drivtekniker erhåller multiplar) och straffmekanismer och i CAFE III införs en övergång från MIDC-testcykeln till WLTP och vissa teknikkrav på fordonen (t.ex. start/stopp-system, övervakning av däcktryck, LED-belysning).

Även om det är ungefär ett år till ikraftträdandet så har den slutgiltiga texten inte antagits ännu. Den 8 april presenterades ett reviderat förslag av den indiska regeringen [9]. Ett tidigare förslag var ute på remiss i september 2025 [10]. Regeringens bedömning är att införandet inte kommer att senareläggas utan träda i kraft den 1 april 2027 [11]. Vidare finns det uppgifter om ett högnivåmöte mellan nyckelpersoner på flera ministerier var planerat till 16 april 2026 för att slutföra regelverket [11].

Det senaste förslaget aviserar utsläppsminskningar med ca 17–18 % under perioden, där ett indikativt intervall för genomsnittsförbrukning kopplat till vikt år 2032 uppskattas vara 2,79–3,81 l/100 km och utsläpp 67–90 g CO2/km [12].

Superkrediter för elfordon

Likt CAFE II innebär CAFE III att ett antal tekniker föreslås erhålla superkrediter och elbilar föreslås även fortsatt får en multipel om 3 fordon i tillverkarens genomsnitt [9]. Superkrediterna för mildhybrider föreslås justeras ner från 2,0× till 1,6× och för flexfuel‑fordon (endast höginblandad etanol) från 1,5× till 1,1×.

Även om superkrediter har minskat för hybrider och flexifuel-fordon har det ändå kritiserats som generösa och oproportionerliga i relation till deras faktiska utsläpp [12]. Vidare lyfts risken att tillverkare optimerar för pappersefterlevnad snarare än verkliga utsläppsminskningar.

I dag är marknadsandelen för elbilar i Indien omkring 2 %, men IEA uppskattar att CAFE III innebär att andelen år 2030 kommer att vara omkring 20–25 %. [13].

Kännbara överträdelser  

CAFE III inför en volymbaserad straffavgift, likt EU, där avgiften baseras på antalet gram över målet, det totala antalet sålda bilar och en s.k. BEE-kredit, vilket 2027 föreslås vara 2,500 indiska rupier (INR) eller ca 250 kr [9].

Motsvarande för EU:s CO2-krav 2027 är 95 € per gram CO2/km över målet (ca 950 SEK) [14]. 2032 föreslås BEE-krediten uppgå till 4,500 INR per g CO2/km (ca 450 kr) [9]. Även om den s.k. BEE-krediten är lägre än nivån i EU, uppskattas ändå åtgärden kunna ha omdanande effekter på hela företagsgrupper om man missar utsläppsmålet [12].

Dyrare fordon men billigare drift 

CAFE III kommer att innebära att fordon blir dyrare för tillverkarna. Främst på grund av de ökande teknikkraven på bilarna. I slutet av perioden uppskattas kostnaden öka med mellan 80 000–120 000 INR (ca 8–12 tkr), vilket bedöms vara en betydande kostnad i ett land där majoriteten av bilköparna är mycket priskänsliga [12].

För användare innebär förändringen minskade drivmedelskostnader och en bil som går från 4,2 till 3,0 L/100 km uppskattas spara 15 840 INR per år vid 12 000 km körning [12]. Det innebär att merkostnaden tjänas in på tre år och under en bils livslängd (15 år) sparar användaren 150 000–200 000 INR (15-20 tkr) [12].

Regional nivå: Delhi EV Policy 2026–2030

Medan CAFE III är teknikneutral och fokuserar på bränsleeffektivitet, fokuserar Delhis nya policy explicit på elektrifiering [15]. Syftet är att snabbt minska luftföroreningarna och förbättra luftkvaliteten.

Aggressiva elektrifieringsmandat

Delhi EV Policy 2026–2030 uppges införa de mest långtgående regionala elfordonsmandaten i Indien, där endast eldrivna två- och trehjulingar får nyregistreras från 1 januari 2028 respektive 2027. Samtliga lätta delstatsfordon som anskaffas från och med i år ska vara eldrivna och 30 % av skolbussarna ska vara eldrivna år 2030.

Vidare införs en skrotningspremie, i likhet med den svenska modellen, där en inköpspremie om 100 000 INR (ca 10 000 SEK) erbjuds när ett äldre fordon skrotas. Premien är begränsad till 100 000 bilar.

Betydande inköpsstöd som minskar över tid 

För att främja efterfrågan omfattar Delhi EV Policy inköpsstöd, dock inte för personbilar:

– Tvåhjulingar: upp till 30 000 INR år 1, fallande till 10 000 år 3.

– E‑rickshaws: 50 000 INR år 1, 40 000 år 2, 30 000 rupier år 3.

– El-lastbilar (N1): 100 000 INR år 1, 75 000 år 2, 50 000 år 3.

Utpekad samordning av laddinfrastruktur

I Delhi EV Policy aviseras att den regionala elnätsägaren Delhi Transco Limited blir samordnande för planering av laddinfrastruktur, i dialog med laddoperatörer, stadsplanering och lokala elnätsägare. Dessutom ska hanteringen av ärenden och godkännanden enkelt kunna ske digitalt, vilket innebär att medel tillförs detta ändamål.

Vidare kräver Delhi EV Policy att alla fordonstillverkare installerar minst en publik laddstation per återförsäljare, med minst fem laddpunkter.

Satsar på batteriåtervinning

Delhi EV Policy inför ett långtgående producentansvar hos tillverkare och återförsäljare av elfordon och gör en ambitiös satsning på batteriåtervinning. Alla elfordon som säljs eller registreras i Delhi ska få en QR-kod som ett batteripass. Systemet ska följa upp att batterierna hanteras av godkända återvinningsanläggningar och Delhi kommer även att verka för etablering av nya batteriåtervinningsanläggningar, bland annat genom reducerad markhyra och snabbare miljögodkännanden, men även i formella partnerskap med privata aktörer.

Egen kommentar

När Indien elektrifierar sin fordonsflotta är Delhi den delstat som går snabbast fram. Delhi försöker åstadkomma något systemövergripande och tar ett brett grepp kring frågan. Jag är ingen expert på indisk förvaltning, men jag är förvånad över hur långtgående Delhi går med egna lösningar för till exempel batteriåtervinning. Sedan har jag också respekt för utmaningen i nationell koordinering i frågor, t.ex. kopplade till elnätsfrågor.

Indien har haft en starkt protektionistisk inställning och både fordons- och batteritillverkning är prioriterade industrier med tillgång till generösa stöd. I och med frihandelsavtalet mellan EU och Indien öppnas möjligheter upp på den indiska marknaden. I ett kommande brev kommer detta att utforskas.

Referenser  

[1] EU-kommissionen, Frihandelsavtal mellan EU och Indien undertecknat. 29 januari 2026 länk

[2] omEV, Indien är nästa ekonomiska stormakt, 20 februari 2024 länk

[3] omEV, Indien och batteriproduktion,22 februari 2024 länk

[4] Society of Indian Automobile Manufactures (SIAM), Auto Industry Performance of Q4 (Jan- March 2026) & FY 2025-26. 14 april 2026 länk

[5] ACEA, Economic and Market report 2025, 2026 länk

[6] European Association of Motorcycle Manufacturers, 2026 länk

[7] Heavy industries, PM EDRIVE, 2026 länk

[8] Heavy industries, FAME II, 2026 länk

[9] Insights of India, CAFE III norms, 17 april 2026 länk

[10] Bureau of Energy, Inviting comments on revised CAFÉ III draft. 25 september 2025 länk

[11] Autocar India, CAFE III norms to take effect from April 2027; deadline unlikely to be extended, 14 april 2026. länk

[12] ForeSee Advisors, CAFE 2027 Policy Analysis, april 2026 länk

[13] IEA, Global EV outlook 2025 länk

[14] EU-kommissionen, Cars and vans länk

[15] Delhi Transport Department, Delhi EV policy 2026-2030. 11 april 2026 länk (om länk inte funkar, maila omev@omev.se)