De nordiska ländernas elfordonsmarknader

Nyligen genomfördes ett webbinarium om eldrivna vägfordon och laddinfrastruktur i de nordiska länderna. Vi var på plats för att höra om likheter och skillnader mellan länderna.

Projektet

Webbinariet arrangerades som en del av ett nordiskt projekt [1] av Energimyndigheten, Trafikverket och Nordiska Rådet. Talare beskrev läget för fordon, laddning och politik i respektive land.

Sändningen kan ses i efterhand [2]. Sverige börjar 00:15, Danmark 00:28, Finland 00:43, Island 00:55 och Norge 01:07. Vid 02:20 pratar Drivkraft Danmark om laddinfrastruktur och kostnader för tunga lastbilar.

Norge

Norge är som bekant mer ambitiöst än EU och övriga nordiska länder. Det märks exempelvis på Norges politiska målsättningar. Nedan anges mål för nollemissionsfordon ZEV [3].

• Nya personbilar och lätta skåpbilar: Endast ZEV år 2025. (EU ställer motsvarande krav 2035.)
• Nya tunga lastbilar: 50 % ZEV år 2030. (EU har inget krav på andel ZEV. Kraven på minskade utsläpp av koldioxid från tunga fordon till 2030 bedöms kunna ge 30-35% ZEV-lastbilar i nyförsäljning [4-6].)
• Nya stadsbussar: Endast ZEV eller biogas år 2025. (EU kräver 90 % ZEV år 2030 och 100 % år 2035 [4, 5].)

De norska målen har en brasklapp. Nollemissionsfordon måste bli konkurrenskraftiga jämfört med fossildrivna om målen ska kunna nås. Vad som menas förtydligades inte.

Norges politik för att få en hög andel eldrift

Hittills i år är uppåt 90 procent av nyregistrerade personbilar laddbara i Norge [3]. Det är ju väl känt att man använt en rad styrmedel för att komma dit. Elbilar har varit befriade från skatter och moms på inköp, sluppit vägtullar (bompeng) och färjeavgifter, fått gratis parkering och laddning och har kunnat köra i bussfiler i vissa städer. Vi har beskrivtt de norska stöden runt år 2021 i ett nyhetsbrev [22].

Nu minskar stöden till elbilar

Subventionerna har dock trappats ner. Elbilar betalar nu upp till 70 % på avgiftsbelagda vägar och fri parkering och tillgång till bussfiler tas bort i många kommuner. Framöver kommer Norge i högre grad styra sina publika stöd till inköp av bussar och lastbilar, laddning av tung trafik samt stöd till eldrivna arbetsmaskiner och elsjöfart [3].

Danmark

Danmark har till skillnad från Sverige en inköpsskatt på nya bilar som påverkar inköpspriset kraftigt. Reglerna är komplicerade men som exempel var registreringsavgiften på en Volkswagen Golf under 2023 cirka 14 000 euro. Elbilar är för närvarande undantagna och det märks på bilförsäljningen [7-10]. Andelen batterielektriska personbilar i nyförsäljningen är 48 procent hittills i år (34 % i Sverige). Bland danska privatkunder är andelen 65 procent. I Sverige är det tvärtom. Här köps sju av tio batterielbilar av företagskunder [16].

Även laddhybrider har vissa skattelättnader. Deras andel i nyförsäljning har dock minskat stadigt sedan 2021 och utgör mindre än 5 procent hittills i år (20 % i Sverige).

Stor begagnadimport av elbilar

Det är ovanligt att officiell statistik summerar nyregistrerade bilar och begagnad-import. Men eftersom importen spelar roll för elbilsandelen i Danmark visades även den på webbinariet. Av de bilar som har importerats hittills i år är mer än 90 procent laddbara. Om man summerar nytillverkade och importerade begagnade bilar under 2024 var hela 80 procent av privatpersoners bilköp laddbara. Föredragaren konstaterade att Danmark drar nytta av andra länders subventioner.

Vägavgift och subventionerad laddström gör ellastbilar lönsamma

Försäljningen av tunga lastbilar med eldrift har varit 8,0 procent i Danmark från januari till september i år (Sverige 6,7 %). Även under 2023 var andelen högre i Danmark än i Sverige (6,3 % jämfört med 2,7 %) [8, 10].

Under seminariet gavs två förklaringar till den ökande andelen ellastbilarna. I januari nästa år införs en ny kilometerskatt på ungefär en dansk krona per km. Ellastbilar är undantagna. Men en än viktigare förklaring är låga laddkostnader [11]. I Danmark är skatten på el till laddning av vägfordon subventionerad. Detta får betydelse när åkare väljer nya fordon

Den danska branschorganisationen Drivkraft Danmark visade i ett räkneexempel att den totala ägar- och driftkostnaden för en tung distributionslastbil med eldrift i typfallet är lägre än dieseldrift [11]. Kostnaden angavs som genomsnitt under sex år från 2024 till 2030. Ellastbilen kostar 9,90 DKR per km, diesellastbilen 11,90 DKR och biogasfordonet 13,70 DKR. Kostnaden för inköp av ellastbil och tillkommande laddinstallation är dubbelt så hög som dieselfordon. Men det kompenseras av att elkostnaden för kund beräknas till 1,0 DKR per km jämfört med diesel 4,0 DKR och biogas 5,5 DKR. Detta i kombination med att elfordonen slipper 1 DKR i vägavgift gör alltså totalkostnaden ungefär tio procent lägre. (Kalkylen visas efter 02:26 i filmen från webbinariet. Det framgår inte hur stor lastbilen är och hur mycket som är beräkningar och vad som är verkliga data.)

Island

På senare år har Island haft en snabbare ökning av laddbara fordon i nyförsäljningen än Sverige [10, 12]. Förra året utgjorde batterielbilarna nästan 60 procent av nyförsäljningen (knappt 40 % i Sverige). Politiken bakom detta är koldioxidskatter på importerade fordon, inköpsstöd samt undantag från moms på elbilar [15].

Men i år har det hänt något ovanligt. Andelen batterielbilar har minskat kraftigt till från 60 procent förra året till 25 procent av nyförsäljningen januari till september i år. Anledningen är, precis som i Danmark, en ny vägavgift [13, 14]. Men på Island införs skatten i motsatt ordning.

Från och med 2024 behöver batterielbilar, vätgasbilar och laddhybrider betala vägavgift. Avgiften är 6 ISK per km (ungefär 50 öre i svensk valuta) för batterielbilar och vätgasbilar. Laddhybrider antas köra en del på bensin och betalar därför 2 ISK (ungefär 15 öre per km). Diesel- och bensinbilar avgiftsbeläggs först nästa år.

Ett enda års förändrad vägskatt kan alltså få stor betydelse på försäljningen av bilar, och därmed utsläpp från dessa bilar under tjugotalet år tills de skrotas.

Motivet till de nya vägavgifterna är att isländska staten får allt mindre intäkter från drivmedelsskatter. Man behöver andra intäktskällor för att finansiera vägunderhåll med mera. Varför skatten inte införs samtidigt för alla fordonstyper framgår inte av källan [13].

Den långsiktiga politiken på Island för att ställa om till eldrift är samma vägavgift på alla fordonstyper och en fortsatt koldioxidskatt på importerade bilar [15].

Ytterligare en skillnad är den snabba ökningen av antalet personbilar på Island. Antalet har ökat med 40 procent sedan 2014 [15]. I Sverige ökade antal personbilar i trafik med 9 procent under samma period [17].

Finland

Även Finland har i likhet med Danmark en registreringsskatt på nya bilar som baseras på fordonens utsläpp av koldioxid. Elbilar slipper registreringsskatt och det innebär en substantiell reduktion [19].

Försäljningen av nya laddbara bilar i Finland liknar Sverige, men man har kommit igång senare och legat på lägre nivåer [10, 18, 19]. År 2023 var 2 procent av personbilsflottan batterielbilar och 3 procent var laddhybrider (Sverige 6 respektive 5,5 %). Januari till september i år är 28 procent av nyförsäljningen elbilar och 20 procent laddhybrider (Sverige 34 respektive 23 %).

Egna kommentarer

Detta är ingen översikt av ländernas politik. Alla har nationella mål och styrmedel som inte tas upp här. Se exempelvis rapporter från Triple F [20, 21]. Jag har valt att fokusera på några skillnader och trender som illustrerar att nationella styrmedel kan få stor effekt.

Vägavgifter skulle kunna få ökad betydelse i fler länder.

Trots att Sverige inte har vägavgifter och subventionerad laddning har vi ungefär samma andel tunga ellastbilar hittills. Det finns även andra stöd som ger effekt.

Exemplet från Danmark visar att kraftiga styrmedel indirekt kan subventionera införandet av elbilar i ett annat land. Det är också intressant att de valt att subventionera el till laddning. Åtgärden verkar onekligen får effekt för tunga ellastbilar. Dilemmat är som alltid att subventioner kan vara lättare att införa än att fasa ut.

Referenser

[1] Accelerated electrification of road transport. Projektets hemsida läst 27 november 2024. Länk. 

[2] Accelerating Electrification – Full broadcast. Länk.

[3] Norges presentation på webbinariet i länk [2] efter kl 01:07.

[4] EU-kraven beskrivs i omev-nyhetsbrev 19 januari 2024. Länk.

[5] The revised CO2 standards for heavy-duty vehicles in the European Union. ICCT maj 2024. Länk.

[6] Bedömning av andel nollemissionsfordon som EU-kraven kommer kräva kommer från omev-podd 14 februari 2024. Länk.

[7] Danmarks presentation på webbinariet i länk [2] efter kl 00:28.

[8] European Alternative Fuels Observatory om fordonsflottan i Danmark. Läst 2024-11-26. Länk.

[9] European Alternative Fuels Observatory om styrmedel i Danmark. Läst 2024-11-26. Länk.

[10] European Alternative Fuels Observatory om fordonsflottan i Sverige. Läst 2024-11-26. Länk.

[11] Drivkraft Danmarks presentation på webbinariet i länk [2] efter kl 02:20.

[12] European Alternative Fuels Observatory om fordonsflottan i Island. Läst 2024-11-26. Länk.

[13] Artikel från Icelandmotor 4 oktober 2023. Läst 2024-11-26. Länk.

[14] Artikel från Icelandmotor 22 februari 2024. Läst 2024-11-26. Länk.

[15] Islands presentation på webbinariet i länk [2] efter kl 00:55.

[16] Statistik från Mobility Sweden 2 september 2024. Läst 2024-11-26. Länk.

[17] Statistik från Trafikanalys.

[18] Finlands presentation på webbinariet i länk [2] efter kl 00:43.

[19] European Alternative Fuels Observatory om fordonsflottan i Finland. Läst 2024-11-26. Länk.

[20] Triple F Omvärldsanalys 2023 – Nordisk utblick. Länk.

[21] Fossil-free freight transport in the Nordic Countries. A SWOT analysis 2024. Länk.

[22] Omev 18 januari 2022. Trender i elbilslandet Norge. Länk.