Euro 6e-bis innebär förändringar för laddhybrider i EU 

Försäljningen av laddhybrider (PHEV) har sett en betydande tillväxt och ökad prioritet från fordonstillverkarna på den globala marknaden under senare tid, vilket är ämnen som vi har skrivit om tidigare [1 – 3]. Nu finns det emellertid tecken på att en inbromsning kan ske, i alla fall i EU. Vid årsskiftet införs Euro 6e-bis vilket ändrar sättet att fastställa förbrukning och utsläpp för WLTP. Förändringarna i Euro 6e-bis är främst riktade mot PHEV:s. Det råder ännu en osäkerhet för hur Euro 6e-bis kan påverka försäljningen samt hur och till vilken omfattning fordonstillverkarnas ändrar sina prioriteringar för PHEV. I dagens nyhetsbrev går vi igenom Euro 6e-bis, data om verklig förbrukning och utsläpp för PHEV:s, samt gör ett försök att förstå möjlig påverkan av de nya förutsättningarna.

Euro 6e, 6e-bis och 6e-bis-FCM införs stegvis 

Euro 6e-bis är den andra etappen av totalt tre i Euro 6e kraven för typgodkännande som beslutades av EU:s medlemsländer år 2022 [4]. Euro 6e infördes för nya typgodkännande under perioden september 2023 till september 2024, för att därefter gälla alla nya bilar som såldes i EU [4]. Euro 6e skärpte testförfarandet för att mäta utsläpp av NOx och partiklar på väg, samt inkluderade tyngre skåpbilar (fordonsklass N2) i kraven för fordonstillverkarna att mäta bränsle- och energiförbrukning i verklig körning [4].

Euro 6e-bis innebär större förändringar, främst för PHEV. Regelverket för 6e-bis införs första januari 2025 [4]. Likt för Euro 6e implementeras kraven stegvis. Första året berörs endast nya typgodkännande, men från och med första januari 2026 gäller Euro 6e-bis för all nyförsäljning, oavsett när bilmodellen typgodkändes [4]. Med Euro 6e-bis förändras hur bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp beräknas för PHEV. Detta genom en förändring av referensdistansen som bilen antas köra, vilket påverkar uträkningen och kurvan för nyttofaktorn för PHEV (reds. anm., vilket är ett sätt att beräkna den förväntade andelen körda el-kilometer). Referensdistans höjs från 800 km till 2 200 km. När det gäller testförfarandet för att mäta utsläpp av NOx och partiklar på väg ändras temperaturintervallen för att estimera verkliga körförhållanden genom att inkludera högre temperaturer (upp till 38 Celcius) och ökade krav för fordonstillverkaren att redovisa vilka strategier som används för avgasrening [4].

Den tredje etappen Euro 6e-bis-FCM, införs första januari 2027 för nya typgodkännanden och från första januari 2028 för all nyförsäljning [4]. Den enda förändringen gentemot tidigare versioner är att referensdistansen höjs från 2 200 km till 4 260 km vilket leder till att beräkning av nyttofaktorn ändras. Som i sin tur påverkar hur bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp fastställs för PHEV [4]. Ett viktig klargörande är att referensdistansen som framgår av regelverket för 6e-bis-FCM kan komma att justeras mot slutet av detta år, baserat på löpande insamlade data över verklig bränsle- och energiförbrukning som samlas in av EU-kommissionen från medlemsstaterna och fordonstillverkarna [4, 5].

De verkliga utsläppen för PHEV är högre än nuvarande officiella testvärden

En viktig bakgrund till att EU-kommissionen har valt att ändra nyttofaktorn för PHEV:s är att tidigare studier har visat på stor avvikelse mellan officiella värden för koldioxidutsläpp (WLTP) och verkliga utsläpp. En inflytelserik studie publicerad år 2022 av The ICCT visade på upp till tre till fem gånger högre verklig bränsleförbrukning/koldioxidutsläpp för PHEV [6]. Efterkommande studier har kommit fram till liknande resultat. I mars i år släppte EU-kommissionen en rapport baserad på mätning av olika bilar och drivlinor i verkliga förhållanden, datan samlades in från nya bilar under år 2022 [5]. I rapporten analyseras utsläppsdata för över 617 000 bilar i EU, varav över 123 000 PHEV:s [5] (reds. anm., vilket är cirka 12 gånger större än ICCT-studien ovan). Resultaten visar att PHEV i genomsnitt släpper ut 3,5 gånger mer koldioxid per km jämfört med officiella WLTP värden – 139,5 g mot 39,5 g koldioxid per km [5]. Vilket kan jämföras mot bensin- och dieselbilar där diskrepansen mellan verklig och testade utsläpp var betyligt mindre – 23,7 procent och 18,1 procent [5].

Det finns skillnader mellan fordonstillverkare och länder

I den mer detaljerade ”staff report” från EU Kommissionen redovisas även skillnader mellan fordonstillverkare och länder [7]. Differensen mellan verklig och testade WLTP-siffror är störst för premiumtillverkare som Porsche, Jaguar Land Rover och Ferrari och minst för märken som Renault, Kia och Toyota, (reds. anm., körbeteenden kan vara en bidragande faktor, en Ferrari körs troligen annorlunda än en Renault) [7].

I jämförelsen mellan länder sticker Kroatien, Polen och Estland ut som länder med störst skillnader mellan verkligheten och WLTP [7]. Minst skillnader finns i Danmark, Finland och Malta [7]. EU-kommissionen betonar dock att data som används i rapporten inte är tillräckligt representativ för att möjliggöra starka slutsatser, men att mer definitiva resultat kommer i takt med att mer data samlas in och analyseras [5].

Att det finns betydande skillnader mellan olika länder bekräftas dock i en ny vetenskaplig artikel från Chalmersforskarna Ahmet Mandev och Frances Sprei [8]. Analys baseras på över 32 000 PHEV:s av samma icke-namngivna modell och tillverkare. Resultaten visar att andelen körda el-kilometer är högst i norra Europa, med Norge, Sverige och Finland i topp. I södra Europa är andelen betydligt lägre [8]. Trots relativt högre el-andel i vissa länder visar resultaten att den verkliga andelen av körningen på el är 20 procent eller lägre jämfört med WLTP. För länder i södra Europa är siffran närmare 40 procent lägre [8].

Osäkra effekterna från Euro 6e-bis 

Trots att införandet av Euro 6e-bis är mindre än månad bort råder det ännu osäkerhet för hur det kommer att påverka marknaden och fordonstillverkarna i EU. En osäkerhet är hur mycket högre de estimerade utsläppen blir för PHEV:s, vilket inte enkelt går att räkna ut. Ett exempel finns i rapporten från ICCT [4]. För PHEV-modellen BMW X1 med 70 km el-räckvidd ökar de estimerade utsläppen från 45 g till 95 g koldioxid per km i och med införandet av Euro 6e-bis [4]. I dialog med Per Öhlund på Transportstyrelsen framkom det att det är komplicerat att räkna ut fler exempel. Detta eftersom kurvan för nyttofaktor är icke-linjär och att en exakt uträkning kräver ytterligare data, som i dagsläget inte är publikt tillgänglig.

Vi har även haft diskussioner med personer inom branschen om möjlig påverkan. Ronny Svensson från Ynnor tror att det faktiska genomslaget kommer först år 2026 när alla nya PHEV:s berörs av det nya sättet att fastställa förbrukning och utsläpp. Ronny menar att det kommer att påverka på tre huvudsakliga sätt i Sverige och inom EU. Fordonsskatten höjs, förmånsvärden ökar och fordonstillverkarna får svårare att nå de skärpta utsläppskraven med PHEV:s. Vilket minskar möjligheten och incitamenten att sälja dessa produkter i Sverige och i EU. Per Öhlund från Transportstyrelsen pekar på att det troligen kommer att krävas tekniska förändringar från fordonstillverkarna för att kunna nå lägre utsläppsvärden för PHEV:s i Euro 6e-bis. Exempelvis för att öka el-räckvidden genom större och/eller mer energitäta batterier.

Egen kommentar

Euro 6e-bis har fått förvånansvärt lite uppmärksamhet, trots att dess införande står runt hörnet. Euro 6e-bis har möjligen fått stå i skuggan av Euro 7, vars framtagande har fått större uppmärksamhet. Det är dock värt att notera att reglerna från 6e-bis kommer att gälla även i Euro 7.

Euro 6e-bis råkar sammanfalla med en period när PHEV:s ökar i popularitet, både hos kunder och hos fordonsbolagens strategiavdelningar. Det råder troligen febril aktivitet hos fordonsbolagen för att bedöma hur deras nuvarande och framtida PHEV-produkter påverkas. Exemplet från ICCT (BMW X1) innebär mer än en fördubbling av utsläppen från en PHEV med relativt lång el-räckvidd (70 km). Det råder visserligen osäkerhet om de exakta utsläppssiffrorna för andra modeller och el-räckvidder. Det står dock klart att det kommer att bli svårt för fordonstillverkarna att använda PHEV:s för att nå EU:s utsläppskrav från och med 2025 för nya modeller. Men främst från och med 2026 då all nya PHEV inkluderas i Euro 6e-bis.

Referenser

[1] OmEV. Laddhybrider ökar i USA. 2024. länk

[2] OmEV. Räckviddsförlängare. 2024. länk

[3] OmEV. Försäljningstrender. 2024. länk

[4] The ICCT. 2022. länk

[5] European Commission. 2024. länk

[6] The ICCT. 2022. länk

[7] European Commission. Staff Report. 2024. länk

[8] Mandev, Ahmet, and Frances Sprei. ”Country-level differences in the electrified kilometers of plug-in hybrid electric vehicles across Europe.” Environmental Research: Infrastructure and Sustainability (2024). länk