Laddhybrider (PHEV) har sedan år 2022 växt snabbare globalt (i procent) än batterielektriska bilar (BEV) [1]. Tillväxten är speciellt stark i Kina [2], men även i USA sker en ökning [3]. En förklaring till PHEV:s tillväxt i Kina är en tilltagande popularitet för laddbara bilar med räckviddsförlängare, en teknologi som i regel räknas in under samlingsbegreppet PHEV. Fordon med räckviddsförlängare går under den engelska benämningen EREV (Extended Range Electric Vehicle). EREV kan definieras som en BEV med en ytterligare kraftkälla, ofta en förbränningsmotor, som laddar batteriet vid behov [4]. Det finns i och med det ingen mekanisk koppling mellan förbränningsmotorn och drivhjulen som i den vanligare parallellhybriden, EREV är därmed av seriehybridtyp [4]. Generella kännetecken för EREV är större batterikapacitet och längre elektrisk räckvidd jämfört med parallellhybrider. För en mer detaljerad teknisk beskrivning av EREV:s jämfört med andra typer av hybrider, se exempelvis [5].
För cirka två år sedan skrev omEV om EREV:s som en framväxande trend på den kinesiska fordonsmarknaden [6]. Dagens nyhetsbrev är en uppdatering på utvecklingen i Kina och på möjliga tecken på att EREV:s kan sprida sig till andra marknader.
EREV utgör cirka 30 procent av laddhybridsförsäljningen i Kina
PHEV och EREV:s blir allt viktigare på den kinesiska bilmarknaden. Första halvåret 2024 var tillväxten för PHEV:s (parallell och serieparallellhybrider) 66 procent och EREV:s 120 procent, vilket kan jämföras med en försäljningstillväxt på 11 procent för BEV:s [7]. Den snabba ökningen har gjort att EREV:s nu utgör cirka 30 procent av den totala försäljningen av laddbara hybrider i Kina [5]. Vi har inte lyckats hitta exakta försäljningssiffror för år 2024, men en snabb överslagsräkning visar att det bör ha sålts cirka 750 000 EREV:s i Kina under jan – aug [5, 8].
Bidragande orsaker till framgångarna är att längre total räckvidd och minskat beroende på endast elektrisk räckvidd och laddinfrastruktur verkar vara attraktivt för kinesiska bilköpare [7]. Total räckvidd är ofta över 1 000 km för EREV. Vidare kan teknologin anses mogen och kostnadseffektiv (dyrare än parallellhybrider men billigare än BEV) [5, 7]. Vilket sammantaget ger ett attraktiv förhållande mellan kostnad och prestanda [7].
Tillägget av en räckviddsförlängare är emellertid utrymmeskrävande. Vilket enligt vissa har bidragit till att EREV främst har lanserats i större bilsegmenten [7]. I maj 2024 fanns det totalt 23 EREV-modeller till försäljning på den kinesiska marknaden, varav 18 var antingen mellanstor eller stor SUV [7]. Det finns dock exempel på mindre EREV:s utanför Kina. Nedlagda modellerna BMW i3 REx och Chevrolet Volt var mindre eller mellanstora bilar. Även Mazda MX-30 R-EV som nyligen lanserats i Sverige är en mindre bil [9]. EREV-produkterna som nu finns i Kina skiljer sig markant från tidigare försök från traditionella fordonstillverkare, inte minst i hur de är dimensionerade. Exempelvis har dagens EREV:s i Kina generellt stora batterier (uppåt 65 kWh), stora bränsletankar (upp till 84 liter) och möjlighet till DC snabbladdning [10].
Li Auto är marknadsledande men flera kinesiska tillverkare har lanserat EREV:s
Störst på EREV i Kina och därmed världen är Li Auto. Li Auto har sedan start 2015 sålt över 920 000 i huvudsak EREV:s i Kina [11]. Företaget har specialiserat sig på större premium-SUV:ar i olika versioner – Li L6, L7, L8 och L9 [12]. Dessa har nyligen uppdaterats med ett större batteri (52,3 kWh), vilket ger elektrisk räckvidd upp till 280 km (CLTC) [12]. Under perioden jan – aug 2024 har Li Auto ökat sin försäljning med 38 procent jämfört med samma period förra året, till cirka 288 000 bilar [13]. Företagets marknadsandel inom EREV-segmentet bör därmed vara cirka 38 procent [5, 8, 11], men troligen är andelen aningen mindre då Li Auto även säljer en BEV-minibuss. Li Auto går stark men växer långsammare än EREV-marknaden som helhet. Konkurrensen har blivit hårdare.
Flera kinesiska fordonstillverkare har hakat på EREV-trenden. Ett exempel är tillverkaren Aito som är ett dotterbolag till elektronikjätten Huawei. Aito säljer både BEV och EREV-SUV:ar [10]. Den senaste EREV-modellen Aito M7 Ultra 42 kWh stora batteri ger en elektrisk räckvidd på cirka 210 km (CLTC), priserna börjar från cirka 450 000 kr i Kina [10]. En annan tillverkare som satsar på EREV är Leapmotor. Företaget är kanske mest kända utanför Kina för deras samriskbolag med Stellantis med fokus på internationell expansion [14]. På hemmaplan har Leapmotor lanserat den sexsitsiga SUV-modellen C16 som finns både som BEV och EREV. EREV-versionen har ett batteri på 28 kWh, elektrisk räckvidd på 200 km (CLTC) och ett pris från 230 000 kr [10]. Några till värda att nämna är Mazda som precis har släppt en EREV-sedan i Kina [15]. Elektroniktillverkaren och numera elfordonstillverkaren Xiaomi har också annonserat att de ska släppa en EREV till år 2026 [16]. Ovan är ett axplock, för fler EREV-modeller i Kina se exempelvis [10]. Det kan även tilläggas att vissa tillverkare är mer skeptiska. Batteribytespionjären Nios VD ska ha sagt att de kommer överväga att utveckla EREV, men först när Tesla väljer att göra detsamma [17].
BYD satsar på serieparallellhybrider
BYD är störst på PHEV i Kina. Exempelvis var försäljningen av endast en modell (BYD Song) större första halvåret än hela Li Autos försäljning jan – aug [18]. BYD-modeller är dock inte av EREV-typ, utan kan bäst beskrivas som en serieparallellhybrid [19]. BYD är dock involverad i EREV-utveckling genom dotterbolaget Yangwang som säljer BEV:s och EREV:s i det övre premiumsegmentet [10].
Även de traditionella fordonstillverkarna utvecklar EREV:s
EREV trenden i Kina har inte gått helt obemärkt förbi hos de traditionella fordonstillverkarna. Flera har annonserat att EREV:s kommer vara en del av deras framtida projektportfölj. Förutom tidigare nämnda Mazda inkluderar dessa Stellantis, Ford och Hyundai.
I USA, där andelar BEV är låg och där det finns en viss skepsis mot att tekniken är kompatibel med långa körsträckor och tuffare applikation (exempelvis köra tungt släp) har analytiker lyft upp EREV:s som en möjlig lösning [20]. Stellantis med dotterbolaget RAM har kommit längst. Pickupen Ramcharger med försäljningsstart i Nordamerika nästa år är Stellantis första EREV. Ramcharger kommer vara utrustad med ett 92 kWh batteri och en 3,6L förbränningsmotor som räckviddsförlängare (i Kina utgörs ofta räckviddsförlängaren av en 1,5L förbränningsmotor) [21]. Den elektriska räckvidden uppges till cirka 230 km [21]. Ramcharger ska även komma med dubbelriktad laddning (upp till 7,2 kW), med hjälp av förbränningsmotorn ska Ramcharger kunna strömförsörja ett bostadshus i upp till 30 dagar [21]. Ford har ännu inte kommunicerat sina planer för EREV. Men VD:n Jim Farley uttalade sig i maj om att Ford ser fördelar i mindre batteristorlekar, förhållandevis hög andel av körsträcka på el och ingen räckviddsångest [20]. Ford kommer att nyttja den utveckling som sker inom EREV:s hos sina kinesiska partners [20].
Koreanska Hyundai kommer att öka sina investeringar i hybrider. Som en del i detta har företaget bekräftat att de även ska satsa på EREV. Enligt läckta uppgifter från augusti utvecklas en EREV-drivlina för den nordamerikanska och kinesiska marknaden [22]. Drivlinan ska vara specifikt anpassade till större SUV:ar och pickuper som kommer ut på marknaden inom två till tre år [22].
Osäkra utsikter i Europa
Enligt uppgifter har både Ford och Stellantis (genom sitt samriskbolag med Leapmotors) visat intresse av att sälja EREV:s i Europa [23]. Båda företagen hävdar dock att detta försvåras av nuvarande regelverk som inte möjliggöra EREV försäljning efter år 2035 [23]. Det finns exempel på europeiska tillverkare som är skeptiska till EREV:s. BMW ifrågasätter den ”finansiella logiken” för teknologin och menar att nuvarande parallellhybrider erbjuder tillräcklig räckvidd för deras kunder [23].
Egen kommentar
Laddbara bilar växer snabbt i Kina och ingenting växer snabbare än EREV:s. Ett talande exempel är att år 2022 hade startupbolagen Nio, Xpeng och Li Auto ungefär lika stor försäljning. Året efter sålde Li Auto mer än Nio och Xpeng tillsammans. Li Auto var pionjärer men är nu långt ifrån ensamma.
Det är förståeligt att de traditionella fordonstillverkarna undersöker möjligheterna med EREV:s. Dels för att kunna konkurrera på världens största bilmarknad och dels för att kunna erbjuda alternativ om marknaden för BEV:s fortsätter att vara skakig internationellt. Intresset verkar vara stort i USA, eftersom drivlinan tycks passa speciellt bra i större fordon som SUV:ar och pickuper. I Europa är det mer osäkert. En viktig faktor som talar emot att kinesiska EREV:s skulle importeras i stora volymer till EU är att de likställs med BEV:s i de nyligen införda importtullarna. Det är därför mer troligt att andra typer av laddbara hybrider från Kina kommer att prioriteras för import till EU.
Referenser
[1] Autovista24. 2024. länk
[2] OmEV. 2024. länk
[3] OmEV. 2024. länk
[4] Scholarly Community Encyclopedia. länk
[5] EV Reporter. 2024. länk
[6] OmEV. 2022. länk
[7] Just Auto. 2024. länk
[8] EV Market Reports. 2024. länk
[9] Mazda. 2024. länk
[10] The Autopian. 2024. länk
[11] Li Auto. 2024. länk
[12] Li Auto. 2024. länk
[13] CNEV Post. 2024. länk
[14] Electrive. 2024. länk
[15] Car News China. 2024. länk
[16] CNEV Post. 2024. länk
[17] Electricvehicles.com. 2024. länk
[18] Car News China. 2024. länk
[19] Car News China. 2024. länk
[20] The Detroit News. 2024. länk
[21] RAM Trucks. 2024. länk
[22] Electrive. 2024. länk
[23] Automotive News Europe. 2024. länk