Laddhybrider ökar i USA

Laddhybriden är långt ifrån död på den globala marknaden. Ny statistik från Bloomberg visar att försäljningen ökade med 43 procent förra året, jämfört med 28 procent för batterielektriska bilar (BEV) [1]. Men det finns skillnader mellan olika marknader. Dagens nyhetsbrev undersöker laddhybridtrenden i USA. För mer information om laddhybrider, se tidigare omEV texter om försäljningstrender, räckvidd och verklig förbrukning [2, 3], samt om laddhybrider med längre räckvidd i Kina [4].

BEV är störst men laddhybrider har haft 7X snabbare tillväxt under 2024

USA satsar på att bli en ledande nation för laddbara fordon. Satsningar som Inflation Reduction Act (IRA) ska främja inhemska leveranskedjor, tillverkning och öka efterfrågan hos konsumenter. BEV har varit i fokus och det är också den drivlina där tillväxt har varit störst. Med undantag för pionjärbilen Chevrolet Volt (även såld som Opel Ampera i Europa) har laddhybrider inte rönt mycket historisk uppmärksamhet eller försäljning i USA. År 2017 hade BEV:s och laddhybrider liknande marknadsandelar (under en procent) [5]. År 2023 BEV:s en marknadsandel på cirka sju procent, att jämföra med laddhybridens cirka två procent [5].

Laddhybrider har haft en betydligt starkare ställning på andra marknaden. År 2023 var marknadsandelarna för laddhybrider i Sverige, EU och Kina: 21 procent [2], 7,7 procent [6] respektive 12 procent [7].

Trots starka försäljningssiffror för BEV:s i USA verkar vindarna ha vänt till laddhybridens fördel. Det finns tecken på att laddhybrider blir alltmer prioriterade av fordonstillverkarna och försäljningen ökar snabbt. Påverkade faktorer som har nämnts är bristande publik laddinfrastruktur [8] och krav från återförsäljare att kunna erbjuda kunder som ännu inte är redo för en BEV ett laddbart alternativ [9].

Det ökade intresset för laddhybrider har även börjat ses i försäljningsstatistiken. Under de tre första månaderna år 2024 var försäljningsökningen 60 procent för laddhybrider jämfört med samma period förra året, motsvarande ökning för BEV:s var åtta procent [10].

Laddhybrider anses ha miljöprestanda i paritet eller bättre mot BEV:s

Varje år publicerar forskningsorganisationen American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE) en lista över de ”grönaste” bilarna på den amerikanska marknaden. Listan bygger på en LCA metodik där växthusgasutsläppen estimeras för produktion, användning och återvinning [11, 12]. Vinnare i år blev laddhybriden Toyota Prius Prime SE [11]. Av de 12 grönaste bilarna är sju BEV:s, två laddhybrider och tre icke-laddbara hybrider [11]. Förra året vann Mini Cooper (BEV) [13]. Nyheten att en laddhybrid är den mest miljövänliga bilen har fått stor spridning i amerikanska medier, exempelvis i [14 – 16].

I Europa är bilden en annan. I en nyligen publicerad sammanställning från EU-kommissionen och European Environment Agency är laddhybrider den drivlina med störs avvikelse mellan certifierade och verkliga utsläpp av CO2 [15]. Analysen visar att den genomsnittliga laddhybriden släpper ut cirka 250 procent mer än certifieringen enligt WLTP [17].

Utsläppsstandard likställer laddhybrider med BEV:s (upp till en gräns)

En välvillig inställning till laddhybrider märks också i de viktiga regelverken Advanced Clean Car I & II (ACC I & II) som har utvecklats av California Air Resourse Board (CARB) men som numera helt eller delvis har antagits i 17 amerikanska delstater [18].

ACC I stipulerar ökande andel nollemissionsfordon fram till 2025 och ACC II berör perioden 2026 till 2035 [19]. Fram till 2025 ger en BEV krediter på 0,5 – 4 per enhet beroende på räckvidd. Laddhybrider kan erhålla krediter på mellan 0,4 – 1,1 per enhet, där full ersättning erhålls vid räckvidder över 128 km [19]. Laddhybrider kan dock maximalt stå för 27 procent av en enskild biltillverkares krediter år 2025 [19], det krävs därmed BEV eller bränslecellsbilar för att leva upp till regelverket [19].

Ett antal förändringar har genomförts till ACC II (2026 – 2035). De maximala krediterna för BEV:s minskar till en per såld bil. Laddhybrider kan erhålla krediter på mellan 0,63 – 1 per bil och maximalt stå för 20 procent av krediterna [19]. Fram till år 2028 kan en laddhybrid erhålla en kredit om räckvidden är över 69 km, efter 2029 gäller en räckvidd på minst 113 km, vissa tekniska krav behöver också uppfyllas [19].

Reglerna i ACC I & II tillsammans med federala lagar för genomsnittlig bränsleförbrukning   har av flera källor hävdats vara incitament för fortsatt utveckling (ökade räckvidder) och försäljning av laddhybrider [19, 20, 21].

GM satsar åter på laddhybrider

GM var tidiga med laddhybrider men har på senare år fokuserat på utveckling av BEV-modeller genom sin Ultium plattform [22]. Långsammare ökning av efterfrågan på BEV har dock fått GM att ändra sin strategi till att även inkludera laddhybrider på den nordamerikanska marknaden [22]. Men företaget vidhåller att de fortfarande står vid målet att endast sälja nollemissionsbilar till år 2035 [22]. Det är ännu oklart vilka modeller som kommer erbjudas med laddhybriddrivlina. Möjliga alternativ är antingen att anpassa GM:s kinesiska laddhybridprodukter eller att hybridisera större pickuper och SUV:ar där konkurrenterna redan erbjuder laddbara versioner [8].

Stellantis och JEEP är ledande på laddhybrider i USA

Att SUV:ar är populära laddhybrider är ingen överraskning. Men vilka modeller som är populära på respektive marknad skiljer sig. I Europa är premiummärken storsäljare. I februari i år var Volvo XC60 den mest sålda laddhybriden i Europa, följt av Porsche Cayenne och Mercedes GLC [23]. I USA har den robusta SUV:en JEEP Wrangler 4xe varit den bäst säljande laddhybriden sedan år 2021 [24]. Den senaste versionen har en räckvidd på cirka 40 km och en merkostnad jämfört med bensinversionen på mellan 9 000 – 16 000 USD beroende på utrustning [25]. Enligt en JEEP återförsäljare är laddhybridens ökade vridmoment en av de viktigaste drivkrafterna för modellens framgånger [26].

JEEP:s moderbolag Stellantis är för övrigt den dominerande aktörer på den amerikanska laddhybridmarknaden. Förra året ökade Stellantis sin försäljning av laddhybrider med över 120 procent till cirka 142 000 laddhybrider och företaget har en marknadsandel inom segmentet på 47 procent [27].

Egen kommentar

USA har en nyvunnen kärlek till laddhybriden. Ännu är marknadsandelarna små och försäljningen av BEV fortsätter att öka. Men tonaliteten från den amerikanska fordonsindustrin och pressen ger indikationer på att det finns krafter som vill se ökade andelar laddhybrider. En trend som också delvis stöds av de viktigaste regelverken. Värt att nämna är att laddhybrider också kan erhålla skatteavdrag genom IRA, vilket i vissa fall gör laddhybrider billigare än motsvarande icke-laddbar hybrid [28]. Motiven för att främja laddhybrider är inte helt tydliga. Kan svårigheter/tidsaspekten med att ordna nordamerikanska batterileverantörskedjor vara en faktor?

Påverkan från en eventuellt större och mer långvarig trend för laddhybrider i USA kan få globala efterverkningen. Hur ska globala fordonstillverkare med mål att helt övergå till BEV:s agera om en av deras största marknader efterfrågar laddhybrider?

Referenser

[1] Bloomberg. 2024. länk

[2] OmEV. 2024. länk

[3] OmEV. 2024. länk

[4] OmEV. 2022. länk

[5] EIA. 2024. länk

[6] ACEA. 2024. länk

[7] InsideEVs. 2024. länk

[8] CleanTechnica. 2024. länk

[9] InsideEVs. 2024. länk

[10] Argonne National Laboratory. 2024. länk

[11] ACEEE. 2024. länk

[12] Greencars. 2024. länk

[13] Aceee. 2023. länk

[14] Quartz. 2024. länk

[15] The Washington Post. 2024. länk

[16] Forbes. 2024. länk

[17] EEA. 2024. länk

[18] California Air Resource Board. 2024. länk

[19] The ICCT. 2022. länk

[20] CNBC. 2023. länk

[21] Green Car Reports. 2024. länk

[22] Forbes. 2024. länk

[23] Automotive News Europe. 2024. länk

[24] EVAdoption. 2024. länk

[25] Car and Driver. 2024. länk

[26] Automotive News. 2024. länk

[27] InsideEVs. 2024. länk

[28] Consumer Reports. 2024. länk