Bakgrund till Kinas satsningar på laddbara bilar

För cirka två veckor sedan skrev vi om införandet av importtullar i USA och hotet om införande av dito från EU mot kinesiska laddbara bilar [1]. För att förstå dagens situation kan det dock vara värdefullt att bättre förstå historien om hur den kinesiska fordonsindustrin kunde växa till ett hot mot den västerländska fordonsindustrin. Dagens nyhetsbrev är en kort exposé av Kinas historia för laddbara bilar.

Vi har i huvudsak använt fyra källor som kan rekommenderas för de som vill gräva djupare i den kinesiska historien för laddbara fordon.

(1). The Global Rise of the Modern Plug-In Electric Vehicle. Bok där flera kapitel ägnas åt Kinas framsteg inom laddbara bilar [2].

(2). Artikel från MIT Technology Review. Beskriver en kondenserad historia från tidigt 2000-tal och framåt [3].

(3). Vetenskaplig artikel skriven av kinesiska forskare. Ger en överblick över Kinas New Energy Vehicle (NEV) utveckling med fokus på införande av policys [4].

(4). Artikel från tankesmedjan CSIS. Innehåller ett försök att kvantifiera Kinas stöd till laddbara bilar [5].

Fyra strategier för att modernisera den kinesiska fordonsindustrin

En stark fordonsindustri identifierades som en viktig del av Kinas modernisering under Deng Xiaoping från slutet av 1970-talet och framåt [2].

Centralmakten skapade eftersom fyra sammanlänkade strategier för att modernisera den kinesiska fordonsindustrin: investeringar i FoU inom vetenskap och teknik, främja tekniköverföring genom allianser mellan statliga fordonstillverkare och utländska partners, införande av tull på importerade bilar och komponenter och konsolidering av en fragmenterad fordonsindustri till en handfull stora (statliga) företag [2]. Bokförfattaren John D. Graham menar att dessa strategier är en viktig förklaring till framtida beslut om att fokusera den kinesiska fordonsindustrin mot laddbara bilar [2]. Nedan är ett axplock från dessa strategier.

Ingenjören Wan Gang spelade en nyckelroll i forskningssatsningar för laddbara bilar

I liten skala startades de första forskningsprojekten för laddbara fordon år 1992, vilket är senare än USA och Japan men ungefär samtidigt som de första projekten i Europa [2]. År 2000 rekryterades den numera välkända förre detta Audi ingenjören Wan Gang till att leda det viktiga FoU-programmet ”863” [2]. Wang gjorde tidigt analysen att kinesiska fordonstillverkare skulle ha svårigheter att konkurrera globalt inom förbränningsmotorteknik eller hybridteknik där Japan var ledande [3] och att fokus i stället borde riktas mot laddbara fordon [2]. Wan Gang var också minister för forskning och teknik ett tag.

Tekniköverföring genom samriskbolag och uppköp av utländska underleverantörer

Strategin för tekniköverföringen från utlandet tog två skepnader. Samriskbolag med fordonstillverkare och uppköp av utländska underleverantörer [2]. Dessa gav både insyn och kunskap i den globala fordonsvärdekedjan, men tekniköverföringen blev inte lika lyckad som planerat vilket bidrog till att samriskbolag sedermera övergavs [2]. En känslig aspekt från ett amerikanskt perspektiv var att investeringarna/uppköpen ofta var helt eller delvis finansierade av kinesiska regioner eller kommuner och ofta riktade mot amerikanska underleverantörer [2]. Mellan åren 2008 och 2017 uppgick dessa investeringar till cirka 34 miljarder USD [2].

Införandet av importtullar och förhandling för att gå med i WTO

Ett viktigt verktyg för att säkerställa att inhemska aktörer fick del av en växande marknad var införandet av importtullar. Som högst var tullarna 80 – 100 procent, vilket i praktiken innebar att samriskbolag var enda vägen till den kinesiska marknaden för utländska aktörer [2]. Regelverken säkerställde även att en stor andel av komponenterna var lokalt producerade (min 50 procent men i praktiken var 80 procent eller mer normen) [2].

Efter en 15 årig process gick Kina år 2001 med i World Trade Organization (WTO) [2]. Även om fördelarna var uppenbara för landets ekonomi var en av de största farhågorna i Kina hur ett WTO-medlemskap skulle påverka den inhemska fordonsindustrin [2]. Fordonssektorn argumenterade för att de behövde mer tid för att kunna konkurrera med de globala fordonsföretagen [2]. Som en konsekvens av detta lyckades Kina förhandla till sig en speciell och mycket komplicerad lösning mot WTO för sin fordonssektor [2]. Importtullarna för fordon behövdes dock minskas, men minskningen tilläts ske gradvis ner mot 25 procent till år 2006 [2]. I och med medlemskapet i WTO förband sig även Kina att inte subventionera sin inhemska fordonsindustri, vars efterlevnad upprepade gånger har ifrågasatts av EU och USA [2]. Men även Kina har anklagat USA för prisdumpning av SUV:ar [2]

Misslyckad konsolidering av den kinesiska fordonssektorn

Den kinesiska fordonsindustrin har sedan start varit fragmenterad, med 100-tals fordonstillverkare utspridda över landet. Den kinesiska centralregeringen ansåg att en konsolidering var nödvändig för att kunna konkurrera med de stora västerländska fordonstillverkarna genom skalfördelar och koncentration av resurser [2]. I verkligheten skedde det motsatta, nya företag bildades (inte minst med fokus på laddbara bilar), de statliga fordonstillverkarnas marknadsandelar minskade i och med hårdare konkurrens från privata eller delstatligt kontrollerade fordonstillverkare [2].

Riktade styrmedel för laddbara bilar

Ovan beskrivna strategier är en viktig tidig bakgrund till hur Kina till slut blev världsledande inom laddbara bilar. Inte alltid för att strategierna lyckades uppfylla sina mål, utan även för att misslyckanden gav nya och viktiga insikter. Exempelvis lyckades inte strategierna (FoU, tekniköverföring, importtullar osv) att på ett tillfredsställande sätt öka konkurrenskraften inom förbränningsmotorteknik. Detta gav insikter att det skulle bli svårt att nå teknikövertag mot väst [2]. I stället lades ökade resurser i form av styrmedel på laddbara bilar. Tre distinkta faser för Kinas industripolicy för laddbara bilar har identifierats [4]: demonstration (2009 – 2012), främjande och applikation (2013 – 2017) och marknadsjusteringar (2018 – 2023).

Subventionerna till laddbara bilar är svåra att kvantifiera

Tankesmedjan CSIS har gjort ett försök att identifiera och kvantifiera stöd till aktörer inom laddbara bilar i Kina [5]. De identifierade stöden är: köprabatter, befrielse från moms, subventioner till infrastruktur, FoU och offentlig upphandling [5]. CSIS uppskattar att Kina under åren 2009 till 2023 har spenderat cirka 230 miljarder USD i stöd [5]. Den största kategorien är befrielse från moms, en andel som har ökat över tid. År 2023 utgjorde den cirka 87 procent av det totala stödet [5]. Värt att notera är att Kina inte publicerar officiell statistik inom området vilket betyder att uträkningarna bygger på relativt osäkra antaganden [9].

Förutom dessa fem stödkategorier finns det enligt CSIS ytterligare tre viktiga stöd, men där uppskattningar inte har varit möjliga [5]. Dessa är: regionala och lokala subventioner, subventionerad mark, el och lån samt subventioner till andra delar av värdekedjan (gruvdrift, processindustri och batterier) [5]. Vilket är stöd som möjligen har blivit mer betydande under senare år. Exempelvis erhöll batteritillverkaren CATL över 800 miljoner USD i subventioner år 2023, en fördubbling jämfört med år 2022 [5].

Frågan kring stödens betydelse är dock mångfacetterad. CSIS menar att det finns valida argument för både att kinesiska laddbara bilar har åtnjutit orättvisa fördelar under lång tid vilket snedvrider konkurrensen idag och samtidigt för de som hävdar att stöden har minskat över tid i takt med att industrin mognat och blivit kommersiellt självständig [5].

Egen kommentar

Elon Musk och Tesla i all ära men även Kina har haft en enorm betydelse för de senaste decenniernas utveckling av laddbara bilar och andra laddbara fordon. Vikten av en konkurrenskraftig fordonsindustrin identifierades tidigt i Kina. Efterföljande industripolitik har i mångt och mycket varit framgångsrik. Det blev inte helt som de kinesiska centralplanerarna initialt tänkte. Industrin konsoliderade inte och tekniköverföringen från väst ledde inte till konkurrenskraft inom förbränningsmotorteknik, vilket bidrog till att Kina bytte fokus mot den elektriska drivlinan.

Utmaningarna för EU kommissionens utredning måste vara betydande. Dels saknas officiell statistik och utredningen berör inte heller direkt andra viktiga aktörer i värdekedjan. En spaning är att frågan kring subventioner till kinesiska batteritillverkare kommer att bli viktigare, inte minst när subventionerna ser ut att ha ökat i närtid.

Referenser

[1] OmEV. 2024. länk

[2] Bok: The Global Rise of the Modern Plug-in Electric Vehicle. John D. Graham. 2021. länk

[3] MIT Technology Review. 2023. länk

[4] Tian, Jiamei, Ping Wang, and Daina Zhu. ”Overview of Chinese New Energy Vehicle Industry and Policy Development.” Green Energy and Resources (2024): 100075. länk

[5] CSIS. 2024. länk

[6] WTO. 2009. länk