Rapport: Framtiden för automatiserade fordon och dess aktörer

För tio år sedan förväntades fordonsindustrin stå inför omvälvande förändringar. ACES (Automated, Connected, Electrified and Shared) skulle individuellt och tillsammans skapa helt nya förutsättningar för vägtransporter. De mest optimistiska prognoserna slog inte in, men utvecklingen har gått framåt. Inte minst inom elektrifiering som vi på omEV bevakar. Men automatiseringen är den förändring som kanske har störst potentiell påverkan på transportsystemet och fordonsindustrins affärsmodeller.

OmEV har några gånger tidigare skrivit om automatiserade fordon, exempelvis om möjliga effekter på miljön och resande år 2022 [1] och en podd år 2019 [2]. I detta nyhetsbrev sammanfattar vi resultaten från en nyligen publicerad rapport från Stanford [3]. Vi valde denna rapport för att den beskriver automatiseringen delvis utifrån ett strategiskt perspektiv, vilket inkluderar hur de traditionella fordonstillverkarna är positionerade mot andra aktörer.

AI kan accelerera utrullning

Rapporten [3] är en uppdatering av en rapport från år 2020. Även om flera tidigare prognoser har visat sig väl optimistiska har det skett konkreta framsteg inom automatiserad körning under de senaste sex åren [3]. Tekniken har mognat både för sensorer och för AI-stacken vilket har möjliggjort mer kostnadseffektiv och tillförlitlig automatiserad körning [3]. Tekniken har nått nivå 4 för robottaxi (se [4] för en beskrivning av automatiseringsnivåerna). En trend i branschen är att arkitekturen håller på att förändras från förprogrammerade regelbaserade arkitekturer (t ex detaljerade kartor och annan geografisk information) mot Vision-Language-Action (VLA) arkitekturer där sensordata analyseras av en multimodal AI-modell (MLLM) för att sedan skapa ett beslut hur fordonet ska agera [5]. VLA kan möjliggöra snabbare utrullning i nya geografier eftersom kostsamma och tidskrävande geografiska undersökningar kan undvikas [3].

Robottaxi växer

Rapporten poängterar att robottaxi är den applikation som har växt snabbast de senaste åren. Privatägda automatiserade bilar, ett viktigt teknikspår för de traditionella fordonstillverkarna, fortsätter att växa på automatiseringsnivå 1 till 2. Nivå 3 har däremot visat sig svår att få ihop. BMW och Mercedes-Benz som har dragit tillbaka sina nivå 3-system, pekar på otillräcklig efterfrågan, hårdvarukostnader, regulatorisk komplexitet och oklar ansvarsexponering [3].

Automatiserade fordon har gått från begränsade pilotförsök till stora kommersiella flottor av robottaxis främst i USA och Kina [3]. Den första vågen av lanseringar har också inletts i Europa [3]. Den europeiska marknaden har varit mer komplicerad regulatoriskt, men rapportförfattarna menar att detta kan vara på väg att förändras. Under sommaren kom beslut om nya regleringar (typgodkännande, systemkrav osv.) från FN-organet UNECE, vilket tros kunna underlätta internationell spridning av automatiserade fordon som robottaxi [3].  Reds. anm., nationella och lokala regelverk kommer fortfarande att kunna påverka spridningen och implementeringen av automatiserade fordon.

Waymo har över 500 000 förarlösa körningar i veckan

Amerikanska Waymo (dotterbolag till Alphabet/Google) är en av de ledande robottaxiaktörerna och de har gjort stora tekniska och kommersiella framsteg under senare år. Företaget utförde i juni 2026 över 500 000 förarlösa körningar i veckan med betalande kunder, med målet att nå 1 miljon i veckan vid slutet av året [3]. Det är en tiofaldig ökning på knappt två år [3]. Waymos flotta har ackumulerat över 320 miljoner km förarlös körning [3], med 90 procent färre olyckor med allvarliga personskador jämfört med mänskliga förare [3, 6]. En annan anmärkningsvärd siffra är att Waymo i slutet av år 2024 hade en 22-procentig marknadsandel inom ”ride-hailing” i San Francisco [3]. De kinesiska företagen är inte långt efter. Teknikföretaget Baidu uppges ha loggat som mest 300 000 förarlösa körningar i veckan under 2025 [3]. Även kinesiska Pony.ai har nått större volymer med en flotta på cirka 1 400 bilar när rapporten skrevs, målsättningen är att den ska öka till 3 000 mot slutet av år 2026 [3]. Reds. anm., i princip samtliga operatörer använder batterielektriska fordonsplattformar.

Traditionella fordonstillverkare och Tier 1-leverantörer halkar efter

En betydande del av analysen i rapporten ägnas åt konkurrenslandskapet för automatiserad körning. En slutsats utifrån utvecklingen under senare år är att de traditionella fordonstillverkarna tillsammans med Tier 1-leverantörer har hamnat i ett strategiskt underläge gentemot techbolag, specialiserade teknikleverantörer och startups [3]. Teknikval har spelat en roll. De traditionella fordonstillverkarna och Tier 1-leverantörerna har i regel fokuserat på inkrementell automatisering för privatägda personbilar. Techbolagen valde att satsa på robottaxi och högre automatiseringsnivåer, vilket är den applikation som nu har mest vind i seglen.

Ekonomiska faktorer har också spelat en viktig roll. Författarna menar att de traditionella fordonstillverkarna har överinvesterat (för mycket och för tidigt) i utvecklingen av ACES-teknologier, vilket har resulterat i stora förluster och avskrivningar [3]. Som exempel nämns förlustbringande investeringar i värdekedjan för batterielektriska fordon [3]. Till detta kommer en skakig global fordonsmarknad med generella lönsamhetsproblem [3]. En svagare finansiell position hos de traditionella fordonstillverkarna har tvingat fram prioriteringar inom automatisering. Det finns flera exempel på nedlagda samriskbolag och minskade ambitionsnivåer inom området [3]. Techbolagen har haft andra förutsättningar. God lönsamhet och tillgång till kapital från andra verksamheter har möjliggjort långsiktiga investeringar i automatisering [3].

Hos de stora Tier 1-leverantörerna kan en försvagad position delvis härledas till deras nära koppling till de traditionella fordonstillverkarna. De har, likt fordonstillverkarna, påverkats av försämrad lönsamhet inom fordonsindustrin [3]. Tier 1-leverantörerna behåller en stark position för de komponenter och den mjukvara som riktar sig mot lägre automatiseringsnivåer (främst nivåer 1–2) men de har inte lyckats ta betydande andelar inom teknikstacken som används för högre automatiseringsnivåer för robottaxi (nivå 4) [3]. Beräkningsplattformar och AI-arkitektur byggs i stället av Nvidia och operatörernas egna ingenjörer [3].

Egen kommentar

Utvecklingen av automatiserade fordon är ett stort område. Detta nyhetsbrev är bara ett nålstick i den totala kunskapsmängden som finns tillgänglig. Är ni intresserade av att följa utvecklingen av automatiserade fordon, kan vi bland annat rekommendera Drive Swedens nyhetsbrev [7], konferensen Drive Sweden forum som hålls om cirka två veckor i Göteborg [8] och en rapport skriven av en av rapportförfattarna tillsammans med Ingrid Skogsmo vid VTI år 2025 som beskriver den europeiska kontexten mer utförligt [9].

Från rapporten tar jag med mig att automatiserade fordon är på god väg att kommersialiseras i större skala. I städer som San Francisco är robottaxibilar redan en vanlig syn och kundlojaliteten har överträffat både Uber och Lyft, trots högre priser och längre väntetider [3].

Det mest intressanta utifrån omEV-perspektivet är hur den strategiska spelplanen håller på att ritas om. De mest negativt drabbade är de traditionella fordonstillverkarna och Tier 1-leverantörerna. Enligt rapportförfattarna har sannolikheten för dem att lyckas med automatiserade fordon minskat. Mycket på grund av en svag finansiell position vilket delvis beror på misslyckade satsningar i elektrifiering hos vissa fordonstillverkare som Ford och GM.

Samtidigt pågår kontinuerlig utveckling av robottaxi vilket är en marknad med egenskaper (mjukvara, stora datamängder osv) som troligen passar techbolagen bättre än de traditionella fordonstillverkarna. Dock kan vissa fordonstillverkare vara annorlunda positionerade. Ett exempel är Tesla som aktivt jobbar med robottaxi, men vars flotta ännu kan räknas i tiotal mot Waymos tusental. De långsiktiga konsekvenserna kan bli stora för traditionella fordonstillverkare, särskilt i scenarier där robottaxi tar betydande andelar av det totala transportarbetet. Rapporten lyfter risken att fordonstillverkarna kan nedgraderas till rena plattformsleverantörer till techbolagen.

Referenser

[1] OmEV. 2022. Utvecklingen av självkörande bilar och tänkbara effekter. länk

[2] OmEV (podd). 2019. omEV #36: Om Automatiserad körning. länk

[3] Stanford Graduate School of Business. 2026. Working Paper Series #4327. The future of the automated mobility industry in 2026: An updated strategic management perspective. länk

[4] SAE. 2021. SAE Levels of driving automation. länk

[5] Jiang, Sicong, et al. ”A survey on vision-language-action models for autonomous driving.” Proceedings of the IEEE/CVF International Conference on Computer Vision. 2025. Länk

[6] Wards Auto. 2026. Waymo raises $16B in major funding round. länk

[7] Drive Sweden. 2026. Newsletter. länk

[8] Drive Sweden Forum. 2026. länk

[9] VTI. 2025. Learning for deployment of robotaxis at scale. länk