Elektrodiesel eller syntetisk biobensin – snart i en mack nära dig?

Eldrift tar visserligen allt större marknadsandelar. Men flytande drivmedel kommer fortsätta dominera länge än.

Energiorganet IEA har exempelvis beräknat att övergången till eldrift kommer minska det globala behovet av fossila drivmedel i vägtrafik med ungefär tio procent till år 2030. Till 2035 räknar de med att efterfrågan minskar 20 – 30 procent [1].

Det kommer således finnas ett stort behov av flytande drivmedel under lång tid. Så hur ser framtiden ut för alternativ till fossil diesel och bensin? I dag tar vi en titt på förnybara elektrobränslen och syntetisk bensin. Framtiden verkar oviss.

Krav på drivmedel i EU

Inom EU är de främsta verktygen för att styra mot en högre andel förnybara drivmedel av förnybarhetsdirektivet och utsläppshandeln ETS 2 [2].

Förnybarhetsdirektivet kräver att varje medlemsstat använder minst 29 procent förnybar energi i transportsektorn senast år 2030. Alternativt ska bränslemixen ha 14,5 procent lägre växthusgasintensitet jämfört med ett fossilt referensvärde [3].

Utsläppshandeln ETS 2, där bland andra vägbränslen ingår, innebär att producenterna behöver köpa utsläppsrätter för att framställa drivmedel med fossil råvara. Antalet tillgängliga utsläppsrätter kommer gradvis att minska [4].

Etanol, FAME och HVO dominerar

Dagens alternativa drivmedel är mestadels baserade på jordbruksgrödor. Etanol från majs, sockerrör och spannmål är alternativet till fossilbaserad bensin. De dominerande alternativen till fossil diesel är FAME och HVO från oljeväxter [5].

Vad är elektrobränslen

Ett framtida alternativ som ofta nämns är elektrobränslen. De kallas ofta e-bränslen eller e-fuels.

Elektrobränslen framställs genom att vätgas och koldioxid omvandlas i en syntesprocess till syntetisk bensin eller diesel. Slutprodukten kan även bli metan, metanol eller flygbränsle. Om kväve används istället för koldioxid bildas ammoniak, som går att använda som bränsle i sjöfart [6].

Hur kan elektrobränsle göras klimatneutral

Om koldioxiden hämtas från någon förnybar källa, exempelvis rökgaser från förbränning av biobränslen eller från omgivningsluften, så blir det inget nettotillskott av växthusgasen koldioxid när elektrobränslet förbränns.

För att skapa ett bränsle med låg klimatpåverkan behöver även vätgasen vara förnybar eller fossilfri. Vätgas kan då tillverkas genom elektrolys av vatten med grön el.

Elektrobränslen som flygbränsle på gång inom EU

Det finns redan regler som tvingar fram elektrobränsle till flyget. I EU-förordningen Refuel Aviation om jetbränsle krävs att minst 1,2 procent ska bestå av elektrojetbränsle från år 2030. Kraven höjs gradvis till 5 procent 2035 och upp till 35 procent 2050 [7].

Men kommer det uppstå en efterfrågan även på elektrodiesel och elektrobensin till vägtrafik?

Kommer elektrobränslen användas till vägtrafik?

Jag har frågat två experter. Maria Grahn har länge forskat om potentialer och kostnader för bland andra elektrobränslen på Chalmers [8]. Åsa Håkansson är ansvarig för hållbarhet och produktfrågor på branschorganisationen Drivkraft Sverige [9].

Elektrobränslen går till flyg och sjöfart

Enligt dem är det inte sannolikt att elektrobränslen i nämnvärd skala kommer efterfrågas till vägtransporter. Fordon som inte drivs med el kommer drivas med en blandning av fossil energi och biobränslen. Hur mycket som blir biobränsle bestäms av vilken klimatpolitik som förs och vad råvarorna kostar.

Elektrobränslen kommer enligt dem att hamna i flyg, sjöfart och kemiindustrin. Där är betalningsviljan högre.

Flera gånger dyrare än fossilbränslen

Enligt en studie från 2022 kommer produktionskostnaden för elektrodiesel och elektrobensin på kort sikt (5-10 år) kunna hamna ungefär 5 gånger högre än för konventionell diesel och bensin. Detta jämfört med dagens priser på fossila råvaror. En huvudförklaring är den låga verkningsgraden från råvara till produkt. Verkningsgraden är mycket lägre än om man använder elen direkt i batterifordon.

På längre sikt (20–30 år) bedömdes kostnaderna för elektrobränslen kunna sjunka 20 – 30 procent. Det är fortfarande väsentligt högre produktionskostnader än för dagens konventionella drivmedel [10].

Visst behov till tung vägtrafik på sikt, enligt studie

I en färsk vetenskaplig artikel har man tagit fram klimatscenarier för drivmedel där elektrobränslen ingår [11]. Enligt deras scenarier finns det inte tillräckligt med mark tillgänglig på global skala för att producera så stora volymer biodrivmedel som skulle krävas för att uppfylla klimatmålen. Eldrivna fordon kommer inte slå igenom tillräckligt snabbt. Biobaserade bränslen behöver därför kompletteras med elektrobränslen.

Introduktionen av elektrobränslen kommer att ta tid eftersom andra alternativ är billigare. Den huvudsakliga volymen kommer att efterfrågas av flyg och sjöfart.

Men enligt studiens resultat skulle det också kunna uppstå en viss efterfrågan av elektrobränslen till tunga vägtransporter på sikt. Om klimatmålen ska kunna nås, och givet att transportefterfrågan växer så som antas, kommer det att behövas syntetiska drivmedel i stor skala. Då skulle även elektrobränslen kunna efterfrågas till vissa tunga vägtransporter.

Förnybar bensin är svårare än HVO

Dagens förnybara diesel (HVO) är lik diesel från råolja. En hög andel förnybar råvara kan användas och slutprodukten ändå uppfyller dieselstandarden [12].

När det gäller bensin är övergången till förnybar råvara inte lika enkel. Etanol och metanol kan låginblandas [13], men vill man producera bensin med ett högt innehåll av förnybar råvara behövs nya tekniker.

Hur sannolikt är det att sådana drivmedel börjar tillverkas?

Ny studie om förnybar bensin

Jag har pratat med Tobias Gustavsson Binder, klimatanalytiker på IVL Svenska Miljöinstitutet. Han har nyligen publicerat en studie om möjligheter att tillverka förnybar bensin [14].

Det finns flera möjliga tekniker. Man kan utgå från förnybar etanol. Etanol kan framställas från jordbruksgrödor eller skogsråvara [15]. Även förnybar metanol kan framställas från biomassa [16]. Etanol eller metanol kan därefter omvandlas med katalytiska processer till syntetisk bensin.

Förnybar bensin och bionafta kan också utvinnas som biprodukt vid tillverkning av HVO och förnybara flygbränslen. Som nämnts ovan finns också möjligheten att göra elektrobensin från koldioxid och vätgas via elektro-metanol.

Osäker framtid för syntetisk bensin

Inget av dessa alternativ finns i stor skala idag. Flera av processvägarna har begränsad potential.

Samtidigt kommer efterfrågan på bensin kontinuerligt att minska i takt med elektrifieringen. Då minskar möjligheten att få långsiktig avkastning på nya investeringar.

Enligt studien är det osäkert om industriaktörer kommer vilja bygga upp en produktion med sådana förutsättningar. Drivmedlen lär också bli tydligt dyrare än andra alternativ och då ser investerare en risk.

Slutsatsen i IVL:s rapport är att det är osannolikt att bensinen i stor skala kommer ersättas med förnybara alternativ, varken i Sverige eller i övriga EU.

Egen kommentar

Jag ville ta reda på mer om marknaden för förnybar bensin och diesel när miljökrav i likhet med EU:s utsläppshandel med vägbränslen börjar få effekt. Vad gör vi med alla förbränningsfordon som rullar i decennier? Eftersom alternativen till fossil diesel och bensin är dyrare kommer priset på drivmedel att stiga i takt med att utsläppsrätterna minskar.

Detta skapar en växande marknad för alternativa drivmedel. Men kommer det även driva fram elektrodiesel, elektrobensin eller annan syntetisk bensin till vägfordon? Det verkar oklart.

Högre priser på vägdrivmedel skulle också kunna påverka begagnatmarknaden för fordon. Detta har jag inte undersökt i artikeln, men det är nog rimligt att anta att andrahandsvärdena på förbränningsdrivna fordon skulle kunna försämras på sikt. Elfordon skulle därmed kunna öka sin relativa konkurrensfördel. Sjunkande andrahandsvärden skulle kunna öka exporten av begagnade förbränningsbilar ut från EU. Även utskrotning skulle kunna påskyndas.

Det bör kanske nämnas att det i teknisk mening är möjligt att efterkonvertera bensinbilar till E85-drift eller eldrift. Det berör jag inte i denna artikel.

* Begreppet ”klimatneutral” används som ett schablonbegrepp. Även förnybara bränslen kan orsaka viss klimatpåverkan och är därmed inte helt ”neutrala”.

Källor

[1] Egen beräkning utifrån uppgifter i Global EV Outlook 2026. IEA 2026. Länk.

[2] Nyhetsbrev omEV 9 september 2024. Införandet av EU:s nya utsläppshandelssystem för vägtransporter och vägval hos olika medlemsländer. Länk.

[3] Mål och hållbarhetskriterier för förnybara drivmedel i EU:s förnybartdirektiv. Fakta från F3:s hemsida läst 9 augusti 2026. Länk.

[4] ETS2, Sveriges utsläppsmål och pumppriser. Konjunkturinstitutet 2025. Länk.

[5] Total biofuel production by feedstock, main case, 2021-2027. IEA 2022. Länk.

[6] Faktablad om elektrobränslen från F3. Länk.

[7] ReFuelEU Aviation Handbook. IATA 2024.  Länk.

[8] Maria Grahn på Chalmers hemsida. Länk.

[9] Åsa Håkansson på Linkedin. Länk.

[10] Maria Grahn et al 2022 Prog. Energy 4 032010. Review of electrofuel feasibility—cost and environmental impact. Länk.

[11] Maria de Oliveira Laurin, Rasmus Parsmo, Oskar Johansson et al. Is there a role for liquid fuels in future low-carbon energy systems? – A continuous interaction between global energy systems modeling and local energy port cluster participation. Applied Energy. Vol. 412. 2026. Länk.

[12] Förnybara drivmedel. Drivkraft Sveriges hemsida läst 9 augusti 2026. Länk.

[13] Utdrag ur svensk standard för drivmedel och flytande bränslen. Drivkraft Sverige 2026. Länk.

[14] Gustavsson Binder, Tobias. Renewable Gasoline in a Declining Market: Market Conditions, Technical Pathways, and the Future of Gasoline Cars. IVL 2026. Länk.

[15] Dyvermark, Arvid och Andersson, Johan. Bioetanolproduktion ur ett hållbart och tekniskt perspektiv. Examensarbete inom Sjöingenjörsprogrammet. Chalmers 2017. Länk.

[16] Liquid Forest Biometanol. Södras hemsida läst 9 augusti 2026. Länk.