Riktlinjer för harmoniserad LCA för elfordon

Ett stort forskningsprojekt kallat Transensus har tagit fram riktlinjer för livscykelanalyser av elfordon. Projektet startade i början av 2023 och har nu presenterat Europas första harmoniserade metod för livscykelanalyser av utsläppsfria lätta fordon, tunga fordon och tvåhjulingar samt deras batterier [1, 2].

Transensus hanterar både miljömässiga och sociala aspekter i ett livscykelperspektiv, alltså från utvinning av råvaror till skrotning av fordon. Riktlinjerna omfattar endast nollutsläppsfordon.

Arbetet har finansierats genom Horizon Europe.

Ett fyrtiotal organisationer deltog

Projektet har letts av Fraunhoferinstitutet i Tyskland. Ett fyrtiotal organisationer har deltagit i olika arbetsgrupper, antingen som arbetande partner [3] eller associerad organisation [4].

Ett av arbetspaketen leddes av det EU-anknutna konsultföretaget Ricardo och IVL Svenska Miljöinstitutet. Jag har intervjuat Julia Lindholm från IVL som har jobbat i projektet om hur arbetet gått till och vad resultatet blev [5]. Hon är också gästskribent här i omEV [6].

Konsensus om transparanta metoder

Målet med Transensus var att göra det möjligt för forskarvärlden och industrin att presentera livscykelanalyser för nollutsläppsfordon med gemensamma, jämförbara och transparenta metoder. Det speciella med detta projekt är att en stor grupp från akademi, forskningsinstitut och industri har varit representerade och att man eftersträvat samsyn.

Nulägesanalys

Man började med att gå igenom befintliga livscykelanalyser. Det redovisas på projektets hemsida och i vetenskapliga artiklar [7, 8]. Man gick igenom vilka riktlinjer och standarder som fanns tillgängliga, vilken typ av parametrar som brukar analyseras och vilken funktionell enhet som brukar användas (exempelvis utsläpp per km). Man summerade forskningsläget och vad som saknas för att kunna jämföra olika livscykelanalyser samt hur transparenta metoderna är. Genomgången visar också vad industrin brukar vilja publicera.

Konsensusbaserad metodik

För att projektet skulle kunna ta fram sina rekommendationer i konsensus har man ofta röstat i flera omgångar om olika alternativ. För att nå ett slutresultat som gruppen kan stå bakom krävdes kvalificerad majoritet.

Att tillämpa röstning och eftersträva konsensus är unikt. I vanliga fall bestäms metoder och avgränsningar av enstaka eller ett fåtal aktörer.

Mall för både miljömässiga och sociala aspekter

Projektet har resulterat i en mall för hur man bör framställa en livscykelanalys för eldrivna vägfordon. En del parametrar är obligatoriska medan annat är tillval. Några analyser avråder man från tills vidare grund av kunskapsbrist.

Riktlinjerna är indelade i miljömässiga och sociala faktorer.

Obligatoriska miljöfaktorer

Växthusgaser, marknära ozon, försurning, partiklar, övergödning av sötvatten, kumulativ energianvändning, utarmning av naturresurser och vätgasemissioner.

Miljöfaktorer tillval

Ozonnedbrytning, hälsorisker cancer/övrigt, joniserande strålning, övergödning på land och i hav, ekotoxicitet i sötvatten, landanvändning, vattenåtgång, material-kritikalitet och förluster av naturresurser.

Obligatoriska sociala faktorer

Anställd: Frihet att organisera sig, rättvisa löner, hälsa och säkerhet, socialt skydd, arbetstider, barnarbete och tvångsarbete.

Närsamhället: Respekt för ursprungsbefolkningar.

Samhällsaspekter: Korruption.

Sociala faktorer tillval

Jämställdhet, sexuella trakasserier, kulturarv, samhällspåverkan och migration, aktörers möjlighet till samhällsengagemang, rättvis konkurrens, relation till leverantörer, immateriella rättigheter, välfärdstillgång, konsumenträtt och konsumentinformation, förebyggande och hantering av väpnade konflikter, djurskydd.

Hur beräkna elproduktion

En svårighet var att fastställa kriterier för att beräkna miljöpåverkan från el. Ska man utgå från utsläppsdata för det område där elgenereringen sker (location based)? Eller ska man tillämpa ett marknadsmässigt perspektiv (market based) där utsläppen beräknas för den specifika elgenerering som en viss tillverkare har avtal med, exempelvis genom elcertifikat?

Industrin vill kunna tillgodoräkna sig nyttan av aktiva val. Om livscykelanalysen utgår från genomsnittsutsläpp så syns inte det. Å andra sidan, om alla aktörer som gör aktiva val räknar på det viset, och övriga räknar med genomsnittsvärden, så kommer de totala utsläppen att underskattas eftersom utsläppen från de kraftverk som ligger över landets medelvärde (residual mix) aldrig kommer med. Förutom då om någon aktör, mot all förmodan, gör ett aktivt val av en elproduktionsmetod med ovanligt höga utsläpp, och ändå väljer att räkna med det värdet istället för ett lägre medelvärde.

Projektet valde att rekommendera ”Location-based” som standard. Men om det är möjligt att räkna ”Market-based” kan det tillämpas. I så fall måste man konsekvent räkna med data som visar både den ”elcertifikat-el” som förekommer i olika produktionsled och beräkna residualmix för övriga fall. För närvarande är inga databaser anpassade till denna typ av modellering så i verkligheten skulle det bli ett mycket omfattande arbete.

Det finns varianter där man blandar metoderna ovan. Det är relativt vanligt hos industrin idag, men kan skapa problem med dubbelräkning. Transensus avråder från detta och rekommenderar hellre location-based än blandade metoder.

Hur beräkna el under användarfasen

En annan svårighet är vilken metod som ska användas för att beräkna miljöpåverkan från den el som används under fordonens användarfas. Inom EU kommer handeln med utsläppsrätter att minska växthusgasutsläppen från elgenerering fram till dess att utsläppsrätterna har fasats ut under 2040-talet. (Detta förutsatt att EU-politiken inte skrotar systemet vilket inte är aktuellt men inte kan uteslutas.) Då blir det en överskattning om man använder data för dagens elmix som ett värde för utsläpp vid laddning under bilens livslängd.

Det kan låta självklart att räkna på ett sätt som återspeglar fordonets hela livslängd. Problemet är att det saknas officiella data som definierar utsläppen från elgenerering under flera decennier framåt. Delar av fordonsindustrin, som är van vid att använda officiella utsläppsdata som återfinns i lagtext, är skeptisk till egenframtagna data eftersom sådana siffror alltid kan ifrågasättas. Det är förklaringen till att vissa aktörer föredrar att räkna med dagens elmix trots att de sannolikt kommer överskatta utsläppen under fordonets livslängd kraftigt.

Hur lösa detta dilemma? Här valde Transensus en beslutshierarki. I första hand rekommenderas att räkna med en dynamisk elmix som tar hänsyn till hur utsläppen förändras under fordonets livslängd. Om en fordonstillverkare är tveksam av juridiska skäl kan de välja att räkna med en statisk elmix, alltså använda värden för dagens utsläpp under fordonets hela driftsfas.

I jämförande studier säger Transensus att man måste välja samma metod. Man ska inte blanda dynamisk och statisk beräkningsmetod.

Detta innebär dock att studier från olika fordonsaktörer inte blir jämförbara om de skulle välja olika metoder.

Andra verktyg

Transensus är inte enda plattformen som innehåller riktlinjer eller mallar för livscykelrelaterade analyser av fordon och deras komponenter. Nedan redovisar vi de viktigaste.

Miljövarudeklarationer

Det finns miljövarudeklarationer (EPD) och produktkategoriregler (PCR) för både bussar och personbilar [9-11]. Dessa system ger tillverkare möjlighet att redovisa utsläpp, resursanvändning och avfall-återvinning för sina produkter enligt vissa mallar.

EU-standard för växthusgaser från fordon

EU-kommissionen håller på att ta fram en delegerad akt om livscykelutsläpp av växthusgaser vid tillverkning av fordon som säljs på EU-marknaden. Dokumentet ska innehålla mallar för hur fordonstillverkare frivilligt ska kunna rapportera dessa data till EU-kommissionen. Från första juni 2026 ges tillverkare möjlighet att deklarera utsläpp från nytillverkade personbilar och lätta lastbilar och kommissionen ska också undersöka möjligheten att ta fram ett underlag för tunga fordon som i så fall ska kunna rapporteras frivilligt från januari 2028 [12].

UNECE-standard för växthusgaser från personbilar

Inom FN-organet UNECE håller en grupp kallad Automotive LCA Informal Working Group på att ta fram globalt harmoniserade riktlinjer för livscykelanalyser för vägfordon. För närvarande omfattar UNECE-arbetet enbart klimataspekter och endast personbilar med olika drivlinor. Eventuellt kommer man utvidga till fler fordonstyper senare. Transensus och UNECE har haft kontakt och hämtat inspiration från varandra.

Metoderna kommer troligen skilja sig åt i några avseenden och inte bli direkt jämförbara.

Batteridirektivet har krav på klimatdeklaration

Till sist ska nämnas EU:s batteriförordning. Fordonstillverkare kommer behöva deklarera livscykelutsläppen av växthusgaser från tillverkningen av de fordonsbatterier som sitter i nya fordon för framdrivning [13]. EU-kommissionen har tagit fram utkast till delegerade akter och genomförandeakter som anger hur denna beräkning ska göras.

Egna kommentarer

Nu är det gedigna materialet från Transensus publicerat. Hur kommer det användas? Jag frågade Julia Lindholm. Det är för tidigt att säga säkert, men hon har några funderingar.

Eftersom många industripartners varit med i projektet kanske de börjar undersöka hur deras egna metoder förhåller sig till riktlinjerna. Förhoppningsvis kommer fler aktörer gradvis använda riktlinjerna, åtminstone i vissa delar.

Det är också tänkbart att industriaktörer oftare kommer inkludera fler aspekter i sina analyser när det finns riktlinjer för att beräkna annat än klimatpåverkan och energiåtgång, exempelvis partiklar. Kanske börjar fler inkludera sociala aspekter vilket är ovanligt idag.

Tröskeln har sänkts eftersom enskilda utövare inte längre behöver ta alla beslut och göra alla antaganden på egen hand. Kanske kommer det göra att fordonsaktörer vill presentera för livscykelanalyser eller kanske det kommer in aktörer som inte gjort sådant tidigare. Kanske kan också fordonsaktörerna uppleva lägre risk att bli ifrågasatt om deras analyser är framtagna enligt Transensus riktlinjer.

Referenser

[1] Europe’s first harmonised zero-emission vehicle life cycle assessment guidelines published. Pressmeddelande från Ricardo 12 augusti 2025. Länk.

[2] All material kan laddas hem från projektets hemsida. Länk.

[3] Fraunhofer LBF, Fraunhofer IST, Sphera, IVL, CEA, BRGM, EDF, Universiteit Leiden Netherlands, Ricardo, BMW, Northvolt, Groupe Renault, ST, RWTH Aachen University, Umicore, Scania, Université Bordeaux, Technische Universität Braunschweig, Valeo, Volkswagen och Universiteit Gent.

[4] AVL, Ecoinvent, University College Dublin, IFP, Ectri, Ertico, Volvo AB, Ford, Clepa, Öko-Institut, Stellantis, EuRIC, European Litium Institute, Iveco, Smart Freight Centre, Recharge, Siemens, Toyota, Tecnal A och Universita Degli Studi Firenze.

[5] Länk till Julia Lindholms kontaktuppgifter. Julias ledde det praktiska arbetet i en av arbetsgrupperna. Hon har också deltagit i övriga arbetsgrupper som hanterade miljörelaterade frågor.

[6] Julia Lindholm har skrivit tre artiklar för omEV om livscykelanalyser här, här och här. Hon har också deltagit i en podd som sammanfattar artiklarna här.

[7] Eltohamy, H., Oers, v. L., Lindholm, J. et al. 2024. Review of current practices of life cycle assessment in electric mobility: A first step towards method harmonization. Sustainable Production and Consumption. Volume 52, December 2024, Pages 299-313. Länk.

[8] Beylot, A., Raugei, M., Eltohamy, H. et al. Gaps and lack of harmonization in LCA of the electromobility sector: where do we stand and where could we go?. Int J Life Cycle Assess (2025). Länk.

[9] International EPD system. Länk.

[10] PCR för bussar. Länk.

[11] PCR för personbilar. Länk.

[12] Workshop 1: Development of a methodology for the assessment and the consistent data reporting of the full life-cycle CO2 emissions of passenger cars and light commercial vehicles. Underlag från DG Clima december 2024. Länk (pdf).

[13] Batteriförordningen (EU) 2023/1542. Länk.