Ekonomi och politik för elbilar i Afrika

Två nya vetenskapliga artiklar har studerat elfordonsmarknader i Afrika. De visar, föga förvånande, att det är en bra bit kvar innan elfordonsmarknaden tar fart. Nationella policyer är i många fall svaga, eller saknas helt, även om det finns ambitiösa exempel. Men även om det i många fall saknas styrmedel kan totalkostnaden för att använda elfordon med lokalproducerad el förbättras påtagligt i många afrikanska länder inom 10-15 år.

Väldigt låg andel elfordon i Afrika

Under 2024 stod laddbara personbilar för mindre än 1 procent av nyförsäljningen i Afrika. Då såldes 10 000 nya laddbilar [1, 2]. I Sydafrika utgjorde de laddbara bilarna ungefär 1 procent av nybilsförsäljningen år 2025 [3]. Jag har inte hittat färska uppgifter för fler länder.

Elfordon är en marginell företeelse idag. Så hur kan framtiden för elfordon komma att utvecklas i Afrika? Två färska studier undersöker det.

Studie 1: Policyer och styrmedel

Den första studien har gjorts av tre forskare från Centre for Transport Studies i Kapstaden, Sydafrika [4]. De har granskat nationella dokument och vetenskapliga artiklar om nationell politik för elfordon i ett femtiotal afrikanska länder. Data samlades in mellan december 2024 och februari 2025.

Forskarna har rangordnat ländernas policyer utifrån hur stor påverkan som ländernas policyer bedöms kunna få på utvecklingen av eldrivna fordon.

Inte ens hälften av länderna har en policy

När forskarna samlade in sina uppgifter var det endast 22 länder i Afrika som hade någon form av dokumenterade policyer om att stödja införandet av elfordon. 31 länder saknade officiella dokument.

Av alla länder med policyer bedömdes Rwanda ha de kraftfullaste styrmedlen. Därnäst kom i fallande ordning Etiopien, Kap Verde, Tunisien och Egypten.

Rwanda tillämpar en kombination av styrmedel. Elfordon har bland annat undantag från moms, import- och punktskatter, det är lägre eltariffer för laddning, och fossila system beläggs med koldioxidskatt. Författarna anser att Rwandas elbilspolitik är jämförbar med många ledande elbilsmarknader i det globala nord.

Etiopien är ett annat exempel. Där råder sedan 2024 förbud mot att importera bilar som inte kan laddas. Forskarna lyfter fram detta som det mest kraftfulla regulatoriska styrmedlet i alla studerade länder. (Jag hittar inga uppgifter om förbudet gäller både nya och begagnade fordon, eller om det gäller laddhybrider).

Skattereduktioner är de vanligaste styrmedlen i Afrika. Mindre vanliga är administrativa åtgärder och regleringar. Många länder som har börjat styra mot eldrift fokuserar alltså på att minska kostnader för konsumenten.

Författarna lägger dock in en brasklapp. En del av de undersökta länderna som har policyer och uttalade ambitioner i teorin uppvisar en annan verklighet. Regelverken kan vara otydliga, eller så kan det saknas vilja att genomföra politiken.

Det är stora skillnader mellan närbelägna länder.

Centralafrika är den region som hittills gjort minst åtaganden.

Studien innehåller många uppgifter om enskilda länders politik. Författarna ger rekommendationer om hur enskilda länder kan stärka sitt politikarbete. Mycket handlar om den typ av reglering och incitament vi känner igen från mer ambitiösa länder i globala nord.

Studie 2: Fordonsekonomi och konkurrenskraft

Den andra forskningsstudien har beräknat kostnader för att använda olika typer av lätta eldrivna fordon i 52 afrikanska länder fram till år 2040. Studien är gjord av tolv forskare i Schweiz, Uganda, Nigeria och Sydafrika [5].

Studien beräknar kostnader för sex fordonstyper: Små och stora tvåhjulingar; små, mellanstora och stora personbilar, samt minibussar.

Produktkostnader utan skatter och subventioner

Beräkningarna är gjorda utan hänsyn till skatter och subventioner. Forskarna har alltså försökt uppskatta den verkliga livscykelkostnaden utifrån fordonens marknadsmässiga och tekniska förutsättningar.

Elfordon som laddas lokal med solel

För batteridrivna elfordon har man antagit att dessa laddas lokalt med solcellsdrivna laddare utanför ordinarie elnät (off grid). Solceller och laddutrustning dimensioneras för att klara daglig trafik med en viss buffert för längre körsträckor. Kostnaden för solanläggning och laddare är inkluderad i totalkostnaden för att använda fordonet.

Elfordon med lokal sol-el jämförs med kostnaden för motsvarande konventionella diesel- och bensinfordon.

Ekonomi för små personbilar

Enligt studien är batteribilar i småbilsklassen med lokal solelsladdning inte ekonomiskt konkurrenskraftiga år 2025. Men till år 2030 förutspår deras modell att elbilarna kommer närma sig ekonomisk konkurrenskraft om man jämför total ägandekostnad med konventionella förbränningsbilar. Elbilsalternativet är då i snitt tio procent dyrare över bilens livslängd.

Framåt år 2040 bedömer författarna att ekonomin för batterifordon förbättras ytterligare av utvecklad batteriteknik, lägre fordonskostnader och minskade finansieringskostnader i de berörda länderna. Den totala ägandekostnaden bedöms då hamna under 24 USD per 100 km för en liten elbil som laddas lokalt med sol och off grid-el.

Dessa beräkningar presenteras som medelvärden för alla studerade länder. Beräkningar presenteras för varje land och fordonskategori för 2025, 2030 och 2040.

Finansieringskostnader dominerar

Finansieringskostnader är den mest kritiska faktorn för elbilars konkurrenskraft i de studerade länderna. Författarna beräknar att användarens totala finansieringsutgifter i genomsnitt motsvarar mer än 100 procent av kapitalkostnaden för fordonet. Att låna, leasa etc. ett eldrivet fordon under dess livslängd beräknas alltså bli minst lika dyrt som själva inköpskostnaden.

Laddkostnad utgör en liten andel

Den typ av laddning som modelleras i studien bidrar med mindre än 4 procent av den totala ägandekostnaden för små personbilar år 2030. Detta trots att modellen förutsätter att laddutrustning köps tillsammans med fordonet och finansieras av ägaren.

Författarna har jämfört det beräknade priset för lokalproducerad solels-laddning med det genomsnittliga nätbaserade elpriset för alla länder i Afrika år 2022 inklusive skatter och avgifter. De anser att kostnaderna i deras modell verkar vara ”quite reasonable”.

Kostnadsparitet senast 2040

Enligt studien når elbilar med lokal solels-laddning konkurrenskraftiga kostnader i alla personbilssegment och i stort sett alla afrikanska länder senast runt 2040. Större tvåhjulingar förväntas vara konkurrenskraftiga i alla länder senast runt 2030.

Den förbättrade konkurrensfördelen förklaras till stor del av att kostnaden för att finansiera fordon (CAPEX) beräknas sjunka kraftigt. Man framhåller att beräkningarna är gjorda utan bidrag, skatter och avgifter.

Enligt författarna är detta ett nytt resultat som utmanar mer konservativa bedömningar i andra studier.

Finansiella risker behöver minska

I länder med jämförelsevis låg risk som Botswana, Mauritius och Sydafrika är finansieringsvillkoren redan idag nära de nivåer som krävs för kostnadsparitet. I länder med högre risk som Sudan, Guinea och Ghana skulle finansieringskostnaderna behöva minskas med 7 – 15 procentenheter för att uppnå paritet runt 2030.

Enligt författarna visar studien att subventioner inte nödvändigtvis är det mest effektiva styrmedlet på den afrikanska kontinenten. De betonar snarare behovet av riktade åtgärder för att minska den finansiella risken för fordonsanvändarna.

Egen kommentar

Forskarnas exempel med elbil och lokalproducerad sol-el är intressant. Det är ett möjligt alternativ i områden som har osäkra elnät eller outvecklad marknad för laddtjänster. Men även om en egen laddpunkt är avgörande för att kunna använda eldrift hos fordon som har en någorlunda stadig körsträcka, exempelvis lokal varudistribution eller busstrafik i städer, så behöver det finnas kompletterande publik laddinfrastruktur om eldrivna personbilar och minibussar ska vara attraktiva för bredare kundgrupper.

Det verkar behövas innovativa strategier för att sälja eldrivna produkter. Kanske ska bilåterförsäljare i afrikanska städer paketera bilbjudandet med laddare och solceller framöver? Och stabila finansieringslösningar?

Ett hinder som inte berördes i dessa studier är inköpsskatter och importskatter. Det finns länder som har höga avgifter för inköp av nya fordon eller import. Så länge elfordon är dyrare än motsvarande konventionella bil missgynnas elfordon av sådana system, åtminstone om skatten baseras på produktens inköpspris. I Zambia, som jag nyligen har besökt, lägger staten exempelvis ett skattepålägg på inköp av nya bilar som ungefärligen motsvarar bilens inköpspris. Där är det riktigt dyrt att köpa en ny elbil. Begagnat-import står därför för en stor del av inflödet i sådana länder. Jag såg för övrigt en nyinköpt elbil i Zambia. Den laddades med ett vanligt eluttag – ingen laddbox där – samt en publik laddare som dock verkade vara ur drift.

En väldigt stor och växande andel av landtransporterna i många afrikanska länder utförs med lastbil. Hur dessa ska elektrifieras berördes inte specifikt i dessa studier.

Referenser

[1] Global EV Outlook 2025. Blogg från IEA. Länk.

[2] Global EV Outlook 2025. Data från IEA. Länk.

[3] Ranked: EV Share of New Car Sales by Country in 2025. Visual Capitalist 13 februari 2026. Länk.

[4] Nnene et al, 2026. Availability of electric mobility policy and its potential for adoption in Africa. Transportation Research Part D, vol 151. Länk.

[5] Noll et al, 2026. Battery-electric passenger vehicles will be cost-effective across Africa well before 2040. Nature Energy 11, 284-298. Länk