Snart kan laddning ingå i reduktionsplikt

Regeringen förbereder ändringar i lagen om reduktionsplikt. Nu ska drivmedelsdistributörerna kunna räkna in el från laddning av fordon som en åtgärd för att minska utsläppen av växthusgaser från bensin och diesel. Vi beskriver bakgrunden och tar upp några knäckfrågor som behöver lösas innan reglerna träder i kraft under första halvåret 2025.

Uppdaterat förnybarhetsdirektiv

EU:s nya version av förnybarhetsdirektivet (RED III) trädde i kraft i november 2023 [1]. Reglerna måste vara införda i medlemsländerna senast i maj 2025 [2].

Direktivet har skärpt kraven på andel förnybar energi i transportsektorn. Till år 2030 måste varje medlemsstat antingen tillse att växthusgasintensiteten minskar med 14,5 procent genom att använda förnybar energi, eller att det används minst 29 procent förnybar energi i slutlig energianvändning det året [3].

Ladd-el ska ingå i beräkningen av förnybara drivmedel

För att nå sina åtaganden måste regeringarna enligt direktivet införa en skyldighet för drivmedelsleverantörer att blanda in drivmedel med förnybart ursprung. De ska också kunna handla med utsläppskrediter, och de ska kunna tillgodoräkna sig förnybar el som laddar fordon vid publika laddstationer.

Den svenska regeringen lade fram sina förslag till lagändringar i september [4]. Remissvaren ska vara inne 12 november [5].

Krav på biodrivmedel eller reduktion i nästan alla EU-länder

I stort sett alla EU-länder har idag krav på att drivmedelsaktörerna antingen blandar in en viss andel biodrivmedel i vägbränslen, eller minskar växthusgasutsläppen från vägbränslen med ett visst procenttal. Kraven är kopplade till avgift eller böter. En del länder har också skattereduktioner [6].

El till laddning ska ingå i reduktionsplikten

I Sverige har vi reduktionsplikt. Det är den huvudsakliga mekanismen för att uppfylla kraven i förnybarhetsdirektivet.

Reduktionsplikt innebär att drivmedelsleverantörer måste minska utsläppen av växthusgaser från försålda mängder drivmedel jämfört med ett referensvärde som motsvarar fossilt drivmedel. Från 2025 höjs reduktionsplikten till 10 procent i diesel och bensin [4]. Idag är den 6 procent. Detta har knappast undgått någon som följer nyhetsflödet.

Det nya direktivet innebär att även el som säljs vid laddning av elfordon behöver kunna ingå i reduktionsplikten. Klimatnyttan från eldrift ska bli möjlig att sälja och köpa i form av utsläppskrediter, som också kallas elkrediter.

Drivmedelsdistributörer som själva säljer ladd-el kan tillgodoräkna sig detta i sin reduktionsplikt. Laddaktörer som inte själva säljer drivmedel ska kunna sälja elkrediter till drivmedelsdistributörer.

Några knäckfrågor

I regeringens remiss står följande [4]:

Drivmedelsleverantörer ska minska utsläppen från reduktionspliktigt drivmedel genom…

  1. inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel
eller
2. ”leverans av fossilfri el från en publik laddningsstation”.

Här uppstår en del frågetecken som Energimyndigheten nu funderar över [7, 8].

Klimatnyttan från el

Hur beräkna klimatnyttan från elladdning? Energimyndigheten har tagit fram ett räkneexempel för att illustrera olika sätt att beräkna klimatnyttan hos elkrediter [7].

Svensk elmix

En möjlighet är att utgå från svensk produktionsmix. Idag är andelen fossilfri el i Sverige mer än 98 procent. Referensvärdet för fossila drivmedel anges i förnybarhetsdirektivet till 338 gram CO2 per kWh el (94 g / MJ). Utsläpp av växthusgaser från elproduktion sätts här till noll. Med detta sätt att räkna blir utsläppskrediten för att använda el i reduktionsplikt 338 gram per kWh el, vilket motsvarar det utsläpp som ”undviks” vid användning av el.

Direktivets värde för förnybar el

I förnybarhetsdirektivet anges också ett referensvärde för utsläpp som undviks genom att använda förnybar del. Det anges till 659 gram CO2 per MJ el (183 g/MJ). Det är framtaget med viss dubbelräkning för att ta hänsyn till den högre verkningsgraden i eldrivna system. Men detta värde gäller alltså enbart för förnybar el och där ingår inte kärnkraft. I Sverige var ungefär 70 procent av elmixen förnybar år 2023. Beräknad på det viset blir utsläppskrediten ungefär 460 gram CO2 per kWh el (70 % av 659 g).

Det finns andra tänkbara sätt att beräkna utsläpp från el. Vilken metod som väljs kommer kunna få stor effekt på värdet av elkrediterna.

Publik laddning

Direktivet tillåter att el från både privat och publik laddning får räknas in i förnybar el till transportsektorn. Den svenska regeringen har dock i sitt lagförslag endast inkluderat publik laddning. Man måste då definiera vilka kommersiellt tillgängliga laddställen som är publika.

I direktivet om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen (AFIR) finns regler om publik laddinfrastruktur. Det kan ses som en definition.

Men det är gott om publika laddare som inte omfattas av AFIR-regelverket. Energimyndigheten har samlat data om all publik laddning i Sverige i databasen Nobil. Dessa laddpunkter är ett kompletterande sätt att definiera vilka laddare som är publika, och därmed vilken elförsäljning som kan ingå i reduktionsplikten.

Men hur gör man med laddare som brukar kallas semipublika? Det handlar bland annat om anläggningar som delas mellan ett antal åkerier men inte kan användas av andra. Kan den typen av elförsäljning ingå? Semipublika laddare är uteslutna från vissa bidragssystem för att de inte är publika enligt vissa definitioner. Samtidigt delas de av flera användare och har en viktig roll i laddsammanhang, så svaret är inte givet.

Och hur ska man hantera laddning som är öppna för besökare, exempelvis vid bostadsområden? Går det att få fram data om dessa eltransaktioner från övrig laddning på ett sätt som gör det möjligt att låta dem ingå i ett handelssystem?

Effekten på användningen av biodrivmedel

Ju högre klimatnytta som elkrediter ges i beräkningsmodellen, och ju mer ladd-el som används publikt, desto lägre andel biodrivmedel krävs för att uppfylla reduktionsplikten. En indirekt effekt av det nya systemet blir således att behoven av biodrivmedel till vägtransporter gradvis minskar jämfört med dagens reduktionsplikt, där en ökad användning av elfordon inte minskar kraven på reduktion av klimatpåverkan från bensin och diesel.

Ansvarsfördelningen påverkar transportsektorn

Ytterligare ett regelverk att ha koll på är ansvarsfördelningsförordningen ESR (Effort Sharing Regulation). Det har vi skrivit om tidigare [9, 10]. Där regleras utsläpp från vägtransporter tillsammans med uppvärmning, jordbruk, avfall och mindre industrier. Sverige ska minska sitt utsläpp med 50 procent till 2030 jämfört med 2005 [4]. Utformningen av den svenska reduktionsplikten är en betydelsefull pusselbit för att säkerställa Sveriges åtagande inom ansvarsfördelningen.

Egna kommentarer

EU-direktivet syftar till att öka andelen förnybar energi. Regeringen föreslår att även icke-förnybar kärnkraftsel ska ingå i reduktionsplikten för att uppfylla direktivet [4]. Här glider definitioner och mål ihop en smula.

Medlemsstaterna får inkludera privata laddningspunkter, även om Sveriges regering inte gör så. Kraven är då att elen måste vara förnybar och endast får levereras till elfordon. Om något land väljer ett sådant system, hur skulle denna andel av privata kunders elanvändning kunna separerats från övrig elanvändning, mätas och administreras? Och skulle det på sikt kunna uppstå en marknad där privata aktörer får möjlighet att sälja elkrediter, ungefär som egenproducerad sol-el kan säljas till elhandelsbolag och ingå i elcertifikatsystemet i Sverige?

Referenser

[1] Förnybarhetsdirektivet eller Renewable Energy Directive, tredje version, oktober 2023.

[2] Energimarknadsinspektionen läst 28 oktober 2024.

[3] Eur-lex läst 28 oktober 2024

[4] Hållbarhetskriterier för vissa bränslen och en ny reduktionsplikt. Regeringens promemoria 16 september 2024.

[5] Regeringens remiss av förslaget

[6] Biofuel Mandates in the EU by Member State – 2024. United States Department of Agriculture

[7] Muntlig kontakt med Noak Westerberg på Energimyndigheten oktober 2024.

[8] Energimyndighetens hemsida om remissen läst 28 oktober 2024

[9] Omev 2 september 2024

[10] Omev 9 juni 2023