Lokala aktörers syn på laddinfra-frågor

Sedan 2024 har Energimyndigheten ansvaret att samordna en ”snabb, samordnad och samhällsekonomiskt effektiv utbyggnad av ändamålsenlig laddinfrastruktur”, som det uttrycks i regeringsuppdraget [1]. Uppdraget genomförs tillsammans med Naturvårdsverket, Trafikverket, Boverket och länsstyrelserna [2].

Under våren 2026 reser Energimyndighetens enhet för E-mobilitet runt i landet och träffar ett urval av lokala och regionala aktörer som berörs av laddfrågor. I seminarier och diskussioner vill man samla in erfarenheter av laddinfrastruktur för lätta och tunga fordon.

Exempel från lokala och regionala aktörer

I tisdags 10:e mars hölls en träff i Varberg som arrangerades av Energimyndigheten tillsammans med Länsstyrelsen och Energinav Halland [3]. Jag var där för att höra vad lokala aktörer i Västsverige säger om laddinfrastruktur.

Ett enstaka seminarium ger givetvis ingen heltäckande bild. Men en dag med länsstyrelser, kommuner, lokalpolitiker, bostadsbolag, godsfraktbolag och laddoperatörer ger en viss inblick i vad som diskuteras lokalt.

Mycket av arbetet löper säkert på utan friktioner. Denna sammanställning fokuserar på sådant som där lokala aktörer ser behov av stöd och utveckling.

Minskat intresse för el hos transportköpare

En godstransportör som har jobbat länge med tunga elfordon inledde sin dragning med att godsdistribution med elfordon inte säljer sig självt. Den typiska godsköparen efterfrågar inte el. Köparen vet inte vad det innebär. Därför har transportbolaget sedan länge valt att söka upp sina kunder för att aktivt sälja in eldistribution.

Transportören uttryckte att man behöver gå ut till kunderna och berätta att möjligheten finns och vad det kostar. Då kan intresse väckas. De lyckades väl med detta så länge skillnaden i pris mellan dieseltransport och el var måttlig. Många kunder accepterade en viss fördyring med el.

Men när dieselpriset sänktes kraftigt för ett par år sedan märktes en tydlig avmattning. Prisskillnaden mellan att köra med diesel och el uppfattas nu av många köpare vara för hög. Transportören har fått det betydligt svårare att förmå sina kunder att välja el idag.

Tveksamheter kring eldrift

Du som läser detta nyhetsbrev har koll. Du vet att utbudet av fordon och laddning ökar, att fordonspriserna är på väg nedåt och att marknaden är stabil och växande. Men i seminarierummet gavs flera vittnesmål om att elfordonsmarknaden inte uppfattas lika stadig och positiv av alla.

Flera beskrev att de möter uppfattningar som de uppfattar vara myter eller okunskap bland förare, kollegor eller politiker som de arbetar med. I vissa organisationer finns det uppenbarligen tillräckligt många skeptiker eller tveksamma för att de ska utgöra ett hinder eller bromsa omställningen.

Den typen av motstånd som beskrevs handlar inte om höga merkostnader, opraktisk laddning eller otillräcklig räckvidd. Det är förståeligt och rationellt. Det man syftade på var en kategori av personer som har en mer svårförståelig, allmänt negativ attityd till tekniken som sådan.

Kommuner söker lämpliga strategier

Några av deltagarna jobbar som tjänstepersoner i relativt små kommuner. Sådana kommuner har man inte råd att låta anställda enbart hantera fordon eller laddfrågor. Tjänstepersonerna har ett brett ansvar med många frågor som ska lösas samtidigt. De har mycket begränsad möjlighet att fördjupa sig i laddning, kostnader och fordonsutveckling.

Mitt intryck var att även dessa kommuner jobbar aktivt för att hitta en lämplig strategi för kommunen. Men det krävs tid och resurser för att ta fram en lämplig policy och förankra den i politik. Det är svårt med begränsade resurser.

Kommunen behöver ta hänsyn till lokala förutsättningar. Viktiga frågor är exempelvis om det finns ett kommunägt energibolag eller ej, vilken typ av bostäder som dominerar och hur socioekonomin ser ut. Det kan vara svårt att få policyn tillräckligt konkret och formulera rätt sorts inriktning utan ingående analyser.

Jag uppfattade bland annat följande frågor:

• Hur ska vår kommun finansiera laddning och inköp av elfordon till vår flotta?
• Vilken roll bör vår kommun ha för att främja publik laddinfrastruktur?
• Hur kan vi samverka med andra kommuner för att spara tid och dela erfarenheter, och vem tillhandahåller mötesplatsen?
• Vilka tips och handledningar är lämpliga för oss? Hur håller vi oss uppdaterade? Hur utformar vi policyn.

Sådana kommuner behöver samverkan och stöd. Goda exempel finns.

Bostadsbolag funderar på tjänster, betalmodeller och V2G

På seminariet deltog också kommunala bostadsbolag. I likhet med privata hyresvärdar varierar givetvis förutsättningarna mellan bolag. Men några frågor om ladderbjudanden och betalmodeller var gemensamma. ”Vad är rimligt att ta betalt och hur ska vi finansiera utbyggnaden?”

Dessa frågor tycks många bolag vara i färd med att analysera och få en uppfattning om. Det tycks inte vara helt enkelt att få fram svar som är robusta när energipriser svänger och man är osäker på effekttariffernas betydelse och framtida intresse för laddfordon hos den kategori boende man har.

En annan fråga som bostadsbolagen nämnde är kraven i EU-direktivet om byggnaders energiprestanda (EPBD) och motsvarande svenska regler. Hur ska kraven om ett visst antal laddplatser vid parkeringar uppfyllas i praktiken? Vad kommer det kosta i våra anläggningar, när ska vi investera, på vilket sätt och hur får vi intäkter?

Frågor om återladdning av el (vehicle to grid, V2G) togs också upp. Man är väl medveten om att tekniken är på gång, men vet ännu inte hur det kommer att påverka fastigheternas elsystem och laddtjänster, när det är lämpligt att börja agera som fastighetsägare, och hur man då bör agera.

Laddoperatörer möter okunskap och hinder

Slutligen kan nämnas ett par synpunkter från laddoperatörer. Någon beskrev att man uppfattar kunskapsnivån hos en del kunder som relativt låg. Många potentiella köpare av laddtjänster har enligt dem dålig koll på vilka tjänster som finns att välja på.

Någon beskrev också att nuvarande regler om lokalisering av drivmedelsstationer kan vara ett problem. Reglerna är skrivna med tanke på flytande brandfarliga vätskor. Sådana stationer bör inte lokaliseras alltför nära bebyggelse och det är anledningen till att bensinstationer inte ges bygglov var som helst. Men laddstationer utgör inte samma typ av brandrisk. Trots detta hade laddoperatören uppfattningen att kommuner man haft kontakt med varit negativa eller tveksamma till förslag om viss lokalisering av en snabbladdstation, med hänvisning till dessa regler. Kanske råder det någon form av osäkerhet om hur kommuner ska tolka lagen eller rättspraxis?

Energimyndighetens reflektioner

Seminariet i Varberg var den fjärde träffen i denna turné och ytterligare ett par träffar är inplanerade. Gustav Länn på Energimyndigheten har deltagit i träffarna och jag frågade honom om det var någon särskild fråga som kom upp i Varberg eller om behov och resonemang varit likartade under tidigare möten. Han kände igen många av samtalen från andra träffar. Det bekräftar för myndigheten att de behöver träffa många aktörer för att stödja samordningen på ett bra sätt och att många aktörer har likartade behov.

Samordningsträffarna kommer dokumenteras i någon form av PM efter turnén i maj–juni. Den intresserade kan vända sig till Energimyndighetens samordningsuppdrag [2, 4].

Egen kommentar

Ibland är det nyttigt att möta verkligheten. Laddning är inte bara en teknik, det är också ett hantverk. Det tycks finnas ett behov av kunskapsbanker, plattformar för erfarenhetsutbyte mellan aktörer och även stöd från nationella myndigheter och branschorganisationer.

Referenser

[1] Uppdrag om effektivare stöd för laddinfrastruktur. Regeringsuppdrag KN 2023/01680. Länk.

[2] Uppdrag inom laddinfrastruktur. Energimyndighetens hemsida. Läst 11 mars 2026. Länk.

[3] Energinav Halland – tema laddinfrastruktur. Länsstyrelsens hemsida. Läst 11 mars 2026. Länk.

[4] E-post till avdelningen som arbetar med samordningsuppdraget är laddinfrastruktur@energimyndigheten.se