Samhällsekonomiska kalkyler för elbussar

skrivet av Martin Borgqvist (SP)
Allmänt om samhällsekonomiska kalkyler
Samhällsekonomiska kalkyler, CBA (Cost-Benefit Analysis) är ett sätt att försöka mäta välfärdseffekter för olika åtgärder och aktiviteter. Kortfattat går det ut på att sätta en kostnad på effekter som normalt inte mäts i pengar t ex; buller, föroreningar, arbetstillfällen, skador etc. På så sätt kan kostnader för välfärdseffekter adderas till konventionella privat-/företagsekonomiska kostnader vilket resulterar i ett beslutsstöd när en åtgärd övervägs.  Denna typ av kalkyler görs t ex inför större infrastrukturprojekt. Lantbruksuniversitetet i Umeå har skrivit en bok åt Naturvårdsverket på området [1], boken beskriver ”state of the art” när det gäller CBA.
Enligt [1] är den vanligaste kritiken mot CBA;

• Det är inte möjligt att mäta alla välfärdseffekter i pengar
• Hur summerar man olika typer av kostnader?
• Val av diskonteringsränta innebär att olika generationers nytta vägs mot varandra (diskonteringsräntan visar hur vi värderar intäkter idag jämfört med intäkter om t ex 10 år)
• Kalkylerna är manipulerbara då det går att välja en diskonteringsränta för att få en viss typ av resultat
• Kalkylerna missgynnar låginkomsttagare pga. att intäkter i kalkylerna ofta mäts som betalningsvilja; hög inkomst innebär ofta hög betalningsvilja, dvs. höginkomsttagares röst väger tyngre i kalkylen. Detta kallas för fördelningsproblematik.
• CBA som enda metod för att välja offentliga projekt är inte ett demokratiskt förfarande om inte politiker/medborgare får säga sitt också.

Det är viktigt att komma ihåg att CBA är ett beslutsstöd vid svåra val och skall ge möjlighet till en objektiv och transparent diskussion. Öppenhet i antaganden i kalkylen är nödvändigt för att undvika manipulering.
AB Volvos & KPMG:s rapport
AB Volvo och KPMG har gjort en studie som beskrivs kortfattat i [2] där de jämfört totalkostnaderna för elbussar, dieselbussar och biogasbussar då sociala- och miljöeffekter vägs in, dvs. en CBA. För att kunna göra denna jämförelse så har Volvo och KPMG tagit fram en metod som de kallar TrueTCO, (TCO = Total Cost of Ownership). En konventionell TCO för stadsbussar innehåller kostnader för leasing, drivmedel, förare, garage, underhåll, etc. För att få fram TrueTCO har kostnaderna för följande miljö- och sociala effekter kvantifierats och sedan adderats till konventionell TCO:

• Växthusgasutsläpp
• Resursanvändning
• Användning av icke förnyelsebar energi
• Lokala föroreningar
• Användning av konfliktmineraler
• Buller
• Säkerhet
• Restid
• Skatteincitament (olika tekniker premieras olika, så denna term skapar en jämförelse på lika incitaments-villkor)

Att hitta robust data för att kvantifiera miljö- och sociala effekter i monetära termer är en utmaning. I studien har svenska förutsättningar för produktion och drift av fordon använts och mycket av de data som används i analysen kommer från ASEK. ASEK är en arbetsgrupp som tar fram en rapport som presenterar de kalkylvärden och -principer som bör användas i transportsektorns samhällsekonomiska analyser [3].
Exempel på data som används i analysen är;

• 1 120 SEK/ton CO2 (ASEK)
• Buller på 75 dB värderas till 30 000 SEK/person, år (ASEK)
• Värdet av tid sätts till 55 SEK/h, person (baserat på data från ASEK); väntetid värderas högre än restid. Restiden för elbussar är lägre i studien pga att dessa är designade för snabbare på- och avstigning än konventionella bussar.

Resultaten från studien visar att elbussar har högre TCO men lägre TrueTCO än både diesel- och biogasbussar. Detta gäller oavsett om el från 100 % förnybara källor eller el från kolkraft används i kalkylen. Enligt analysen så skulle Sverige rent samhällsekonomiskt kunna spara ca 199 M€ per år om alla stadsbussar var elektriska. Av dessa 199 M€ är 40 M€ besparingar i kostnader för offentlig sjukvård.
På sidan 5 i [2] så presenteras ett diagram med staplar som förklarar skillnaden i samhällsekonomiska kostnader mellan en elbuss och en dieselbuss. Det redovisas inga siffror, men relationerna mellan kostnader framgår. Diagrammet visar att det som framförallt gör elbussen mer samhällsekonomiskt lönsam än en dieselbuss är;

• Lägre energianvändning och mindre användning av fossila drivmedel
• Kortare restid
• Mindre lokala föroreningar

En jämförelse mellan el- och biogasbuss presenteras inte, men det förklaras att elbussen har lägre TrueTCO.
Egna kommentarer
CBA är inte ett sätt för ekonomer och ingenjörer att ”räkna ut” vad som är bäst för samhället, utan det är ett sett att jämföra olika alternativ givet vissa antaganden.
Volvos och KPMG:s studie visar att givet de antaganden som bland annat ASEK förordar, så har elbussar många positiva effekter jämfört med dieselbussar. Dessa positiva effekter värderas inte i dagens konventionella kalkyler vid trafikupphandlingar. Det poängteras också att dagens beskattningssystem favoriserar diesel över eldrift, men inte på vilket sätt; det hade varit väldigt intressant att få veta hur. Hör gärna av er om ni vet mer om detta. Det hade även varit intressant att få se jämförelsen mellan el- och biogasbussar.
Studien redovisar var data kommer ifrån, samt ger en kortfattad beskrivning av hur KPMG räknar på samhällsekonomiska effekter men det ges ingen detaljerad beskrivning av metodiken som används. Val av diskonteringsränta anges inte heller, detta är en viktig parameter i den här typen av kalkyler. Jag har inte hittat en fullständig rapport för studien, [2] är en sammanfattning.
En viktig del i att elbussar får en lägre TrueTCO än dieselbussar i studien är att elbussar reducerar restiden. Detta är väl egentligen inte något som är kopplat till eldriften som sådan? Jag tänker att det borde gå att bygga diesel- eller biogasbussar som designas för snabbare på och avstigning också. Eller? Ni som kan mer om detta får gärna höra av er.
Källor
[1] Samhällsekonomiska analyser av miljöprojekt – en vägledning, Bengt Kriström och Mona Bonta Bergman, Sveriges lantbruksuniversitet, Umeå. länk
[2] How KPMG True Value helped build the case for electric buses. länk
[3] ASEK