Serie om elbussar: Svenska erfarenheter av elbussar i kollektivtrafik

Vår serie om elbussar inleddes med två poddavsnitt (del 1, del 2). I dagens nyhetsbrev har vi sammanställt intervjuer med regioner, kommun och bransch [1-8]. Vi summerar deras erfarenheter av elbussar i Sverige. Hur gör de för att införa eldriven busstrafik och hur hanterar man laddbehov?

Utvecklingen av antalet elbussar i Sverige

Antalet bussar har utvecklats så här i Sverige de senaste åren [7]. Siffrorna avser slutet av året.

2020: cirka     430 elbussar

2022: cirka     830 elbussar

2023: cirka  1 140 elbussar

Total fanns det 10 600 bussar i linjetrafik i slutet av 2023. Elbussarna utgjorde alltså drygt 10 procent. Men stadsbussar, där eldriften oftast används, utgör en mindre del av alla bussar i linjetrafik.

Under 2024 kommer antalet elbussar öka med flera hundra, bland annat med en större introduktion i Stockholmsområdet.

Så drivs busstrafik

Den mesta kollektivtrafiken hanteras av regionala kollektivtrafikmyndigheter. Det finns även enstaka kommunala. Trafiken kan antingen upphandlas eller drivas i egen regi.

Upphandlaren tecknar avtal med ett trafikföretag. Trafikföretaget anställer chaufförer, äger bussar, ibland även depåer, och kör trafiken. Avtalen löper ofta under tio år.

Därför går introduktionen av elbussar i vågor. När busstrafiken i ett visst distrikt upphandlas kan det bli fråga om tiotals eller hundratals nya elbussar på en gång.

Regioner och vissa kommuner driver även busstrafik i egen regi. Det fungerar precis som annan offentlig verksamhet.

Vem arrangerar laddning

Många regioner tillhandahåller egna bussdepåer där trafikföretagen ställer sina bussar. Det vanliga är att regionen bekostar elnätsanslutning till depån medan trafikföretagen får bekosta laddinfrastrukturen inne på depån. Vid kontraktsbyte, om en annan bussoperatör får avtalet, blir det en förhandling mellan trafikföretagen om att överlåta infrastrukturen på depån.

Där trafikföretagen har egna depåer ansvarar de själva för elnätskapacitet och laddinfrastruktur. Även detta kan bli föremål för förhandling om depån skulle överlåtas vid kontraktsbyte.

Elbussar kräver lång planeringshorisont

Vanligen görs utredningar under flera års tid inför en ny upphandling. För att införa elbussar behöver upphandlaren utreda körsträckor, laddtider och tillgänglig laddkapacitet. Förutom räckvidd och laddtider undersöks ytdisposition i bussen, låggolv, plats för barnvagnar, rullstol etc. Fordonen ska ha god värme- och kylkomfort beroende på var i landet bussarna används. Fordonets vikt kan spela roll.

Upphandlarna måste ständigt uppdatera sin omvärldsanalys eftersom marknaden utvecklas snabbt. Om det inte gick att använda elbussar i förra upphandlingen kan det mycket väl fungera nästa gång.

Tillgång till el och laddeffekt alltmer kritisk

Alla intervjuade vittnar om att tillgången till laddeffekt är kritisk, och att den blir allt viktigare i takt med att elbussar blir vanligare.

Effektbehoven till busstrafik ökar parallellt med efterfrågan från andra aktörer. Bussupphandlaren måste ha lång framförhållning och god kunskap om kapaciteten i sitt område. Framtida tillgång till laddström är en svår fråga för många.

Upphandlaren måste vara säker på att trafikföretagen kommer få tillgång till laddström. Det måste man veta redan i den inledande fasen inför en upphandling, vilket alltså är flera år innan det är dags att teckna avtal.

Efter kontraktsskrivande går det dessutom vanligen flera år innan det nya trafikavtalet träder i kraft. Operatören måste hinna med planering, investeringar och rekrytering av förare. Ledtiden från kontrakt till trafikstart behöver vara längre med elbuss eftersom inköp av bussar, säkerställande av elnätskapacitet och inköp av laddtjänster har visat sig ta lång tid.

Allt längre planering krävs

Det kan ta flera år från det att elnätsbolaget får in en förfrågan till det att elnätet är uppgraderat. Det kan också vara svårt att få garantier från elnätsägare om att det finns en viss kapacitet flera år framåt i tiden. Alla intervjuade säger att kollektivtrafikaktörer och bussbolag måste utveckla ett nära samarbete med elnätsaktörer, och att dessa frågor ökar i vikt.

Nätfrågan klurig vid upphandling

Framtida elnätskapacitet kan utgöra ett dilemma vid upphandlad trafik. En bussoperatör kan inte teckna avtal med ett elnätsbolag förrän man har tecknat avtal för ny avtalsperiod. Samtidigt har elnätsägaren svårt att garantera framtida kapacitet utan att ha tecknat avtal med bussoperatören. Detta gör det svårt för upphandlaren att veta om det går att kravställa eldrift. Kommer det finnas elnätskapacitet tillgänglig på de depåer som ska användas?

Om det inte går att få fram el eller elbussar i tid kan en lösning i vissa fall bli att man inleder avtalet med dieselbussar och inför eldrift senare. Men det är komplicerat, och sällan önskvärt, att skriva avtal i offentlig upphandling utan att bestämma i förväg exakt vad som gäller under avtalsperioden. Det försvårar prissättning och försvårar konkurrensneutralitet.

Elnätskapacitet uppfattas dock inte alltid som ett problem. Ofta går det att lösa med god framförhållning och nära samarbete med elnätsbolagen. Men frågan är viktig, växande, kräver lång framförhållning och är ändå ibland osäker.

Trafik i egen regi kan underlätta gradvis övergång

Några intervjuade driver busstrafik i egen regi. De ser fördelar vid elektrifiering. Det blir lättare att införa elbussar stegvis och anpassa sig efter marknaden och utbudet, även om även de i hög grad är bundna av investeringar och avskrivningstider. De ser också fördelar med att samma aktör har ansvar för planering, beställning av elnätskapacitet och laddtjänster, bussinköp och drift.

Kanske bör kommenteras att merparten av regionerna upphandlar kollektivtrafik, så finns det givetvis fördelar med det också.

Mestadels stadsbusstrafik som är eldriven

De allra flesta av dagens elbussar i Sverige rullar i stadstrafik. I några regioner har även börjat utreda, och i något fall även köra, regionbussar med el. Ytterligare regioner planerar sådan trafik.

Laddning vid ändhållplats eller depå

Laddning vid ändhållplats görs med pantograf. Buss och förare måste stå still en stund för ladda vid varje vända. Om laddningen fallerar är det svårt att använda bussen. Man måste kanske sätta in extrabuss. Pantografladdning står utomhus där bussen vänder och är känslig för halka, snöväder och sättningar i mark. Laddning vid ändhållplats är därmed mindre effektiv och mer störningskänslig.

Depåladdning innebär att bussarna måste köras längre sträckor mellan laddning, exempelvis ett pass med morgontrafik. Det kräver större batterier. Men fordonen kan laddas och värmas eller kylas i garage med tempererat klimat. På en depå finns många laddare. Det ger större flexibilitet och effektivare hantering.

Modellutbud och räckvidd

Utbudet av stadsbussar med eldrift upplevs vara tillräckligt och växande. Alla intervjuade har ambitionen att öka antalet eldrivna stadsbussar.

Det är dock svårt att få tag på mindre bussar med eldrift, exempelvis till flexbusstrafik. Det är också ont om modeller med lång räckvidd för regiontrafik. Även om bussarnas batterier har god kapacitet för enstaka rutter så hinner man kanske inte snabbladda tillräckligt under högtrafik.

Det finns heller inga tvåvåningsbussar med eldrift. Ett par intervjuade regioner har sådana bussar. De tror att den typen av trafik kommer ta lång tid att elektrifiera.

Ingen av de intervjuade anser att de för närvarande skulle kunna handla upp elbusstrafik på alla linjer. Men den tekniska utvecklingen går fort och det kommer vara möjligt att köra även många regionlinjer på el framöver.

Ekonomi

Kostnader beror på många saker som laddmöjligheter, antal bussar, körsträckor och så vidare. I viss typ av busstrafik är det redan idag billigare att köra elbussar. Utbudet ökar av lämpliga elmodeller, särskilt för stadstrafik, medan utbudet stagnerar eller rentav minskar av dieselbussar och gasbussar.

Elbussar och kyla

Det finns än så länge ganska liten erfarenhet av elbussar i riktigt kallt klimat. Nästan alla dagens elbussar körs i södra halvan av landet. Men att kyla är en försvårande faktor tycks alla vara överens om. Elförbrukningen kan öka. Räckvidden kan bli kortare. Det kan vara svårt att värma utrymmet för förare och passagerare.

Elbussar har luftfärmepumpar som återvinner en del av värmeenergin i kupén. Dagens elbussar har även dieseldrivna värmare som används vintertid för att inte uppvärmning ska påverka räckvidd, ofta eldade med HVO.

Luleå har kört fem elbussar sedan 2018 i ett pilotprojekt. De har haft problem med kalla bussar och driftstörningar. Numera kör man inte elbussarna när det är som kallast. Delvis orsakades detta av den specifika bussmodellen som hade sämre teknik än dagens elbussar. Detta har därför inte avskräckt. Luleå kommer öka användningen av elbussar och man anser att nya modeller har bättre värmesystem och batterier.

Region Gävleborg har kört elbussar sedan 2020 och ytterligare 50 st togs i drift lagom till den jämförelsevis kalla vintern 2023-2024. Åtgången av el hos dessa nya bussar var högre än operatören förutsåg och man tror att den kalla vintern kan ha bidragit. Det behövs mer kunskap om de verkliga energibehoven vintertid. Men med rätt kunskap och anpassningar kan elbussar fungera även i kallt klimat.

Stort behov av ny kunskap

Elbusstrafik kräver ny typ av kunskap hos både upphandlare och bussoperatörer på flera områden. Här är exempel som de intervjuade nämnt. I stort sett inget av detta behövdes så länge trafiken bestod av enbart dieselbussar. Listan nedan illustrerar hur stor omställningen är för inblandade aktörer när det gäller kompetens, erfarenhet och samverkan.

• Bussar har nya funktioner som man måste lära sig – räckvidd, effektbehov, temperaturreglering, hållbarhet, service.
• Hantera depåer, laddning, drifttid, störningar, risk för brand etc. Anpassa linjedragning efter laddbehov.
• Kunskap om elnät, starkström, effektreglering och styrning, variabelt elpris och liknande.
• Kunskap om elnätsmarknaden och hur säkerställa laddström till framtida etableringar. Hur samarbeta med elnätsbolag och laddaktörer.
• Hantera frågor om arbetsrätt och mänskliga rättigheter i leverantörsleden vid upphandling av bussar.

Intervjuade organisationer

Västtrafik i Västra Götalandsregionen. Cirka 25 % elbussar idag (474 st) [1].

Länstrafiken i Jönköpings län. Cirka 20 % elbussar, (50 st, hälften av stadstrafiken) [2].

Östgötatrafiken i Östergötlands län. Cirka 6 % elbussar idag, inom kort 17 % (summa 61 st) [3].

Svealandstrafiken i Region Västmanland och Region Örebro. Cirka 3 % elbussar idag, inom kort 12 % (summa 68 st) [4].

X-trafiken i region Gävleborg. Cirka 25 % elbussar (60 st) [5].

Luleå Lokaltrafik i Luleå kommun. Cirka 6 % elbussar (5 st) [6].

Svensk Kollektivtrafik. Bransch- och intresseorganisation för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och länstrafikbolagen i Sverige [7].

Nobina. Nordens största kollektivtrafikföretag. Cirka 1 000 elbussar idag, nästa år cirka 1 300 st [8].

Referenspersoner

[1] Hanna Björk, hållbarhetschef på Västtrafik

[2] David Lundberg, enhetschef buss på Länstrafiken Jönköping

[3] Eva Skagerström, miljö- och samhällsstrateg på Östgötatrafiken

[4] Geert Schaap, chef teknik och innovation på Svealandstrafiken

[5] John Wendler, fordonsspecialist, avtals- & fordonskontroll på X-trafik

[6] Andreas Holmberg, teknik- och drivmedelsstrateg på Luleå Lokaltrafik

[7] Annarella Löfblad, projektledare på Svensk Kollektivtrafik

[8] Sammy Johannesson, specialist elektrifiering och laddning på koncernnivå, Nobina