Tunga nollutsläppsfordon och infrastruktur EU 2030 

I en ny rapport görs en analys av utvecklingen av tunga nollutsläppsfordon och tillhörande infrastruktur för att uppfylla utsläppsminskningsmålen på 45 % till 2030 i EU-27 [1].

Rapporten är beställd av Europeiska kommissionen. Arbetet har utförts av Transport & Mobility Leuven, Ramboll och Antwerpens universitet.

Tre delar är inkluderade i rapporten: fordonens marknadsmognad med hänsyn till både efterfråge- och utbudssidan, beräkningar av hur mycket laddinfrastruktur och vätgasinfrastruktur som behövs till 2030 i EU-27 samt svar från aktörerna om vad som är de största hindren.

För att kunna beräkna hur många tunga fordon som går på el respektive vätgas 2030 har de utvecklat ett scenario baserat på inspel från de aktörer de har intervjuat och fått enkätsvar ifrån. I scenariot har de också räknat fram hur mycket el och vätgas som behövs och hur många laddpunkter och vätgasstationer som måste finnas 2030.

Det finns centrala hinder och de hindren som lyfts extra mycket är:

• för hög total ägandekostnad (TCO)
• begränsad kapacitet i elnätet
• långdragna tillståndsprocesser
• och osäkerhet kring tillgång på och prissättning av vätgas

Intressenterna lyfter också fram behovet av politiska styrmedel som stimulerar efterfrågan. De som nämns specifikt är system för handel med utsläppsrätter samt reformer av vägavgifter och skatter.

Bakgrund till studien

Studien är en underlagsrapport till den rapport som kommissionen måste skriva om teknik- och marknadsmognad för tunga fordon, som föreskrivs i artikel 24.1 i AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) och som skulle ha lagts fram 2024 [2].

Den här underlagsrapporten är också ett inspel till översynen av AFIR som ska göras 2026.

Slutsatserna är baserad på intervjuer och enkäter

Analysen är baserad på en litteraturgenomgång, intervjuer, workshops och enkäter.

De har fått inspel från branschorganisationer, fordonstillverkare, underleverantörer, transportoperatörer och deras kunder, laddoperatörer och infrastrukturleverantörer.

Författarna är tydliga med att resultaten är avsedda att användas som ett diskussionsunderlag snarare än en prognos, både vad gäller antalet fordon och energibehovet för laddnings- och tankningsinfrastruktur.

Batterielektriska tunga fordon med stationär laddning är huvudalternativet

För att uppnå CO2-minskningsmålet på 45 % till 2030 måste tillverkarna se till att en av tre nyregistrerade lastbilar är ett nollutsläppsfordon, en betydande skillnad från de 2% som det ligger på nu.

En tydlig slutsats är att batterielektriska fordon (BEV) som använder stationär laddning kommer att dominera marknaden för nollutsläppsfordon fram till 2030.

Alla större tillverkare erbjuder olika modeller av batterielektriska fordon inom flera segment och planerar nya modeller fram till 2030. De skriver att för närvarande är BEV-fordon mest lämpade för regionala och urbana leveranser samt för stadsbussar, men både tillverkare och operatörer förväntar sig prestandaförbättringar för alla användningsfall, inklusive långväga transporter.

Vätgasfordon kommer också spela en roll enligt aktörernas samlade position. Det är vissa användarfall där vätgas kommer användas. Det är främst där batterielektriska fordon kan ha svårt att uppfylla driftskraven. Exempel på detta är extremt kalla väderförhållanden, extrem värme, körning i mycket kuperad terräng och krävande långväga transporter. Mycket långa transporter med de tyngsta fordonen framstår som det användningsfall där bränslecellsfordon (FCEV) skulle kunna komplettera batterielektriska fordon bäst. En indikation är att deras förväntan på marknaden är att 15–25 % av nyregistreringen av nollutsläppsmarknaden kommer att vara vätgasfordon 2030 för bussar, långfärdsbussar och segmentet för tunga, långväga transporter. Vätgasfordon har dock hinder kopplade till kostnad, effektivitet samt tillgång och pris på grön vätgas. Författarna lyfter också att det finns stora osäkerheter kring vätgas. Det som nämns i rapporten är vätgasens bristande priskonkurrenskraft på grund av dess låga energieffektivitet och beroende av subventioner.

Slutsatsen från rapporten är att elvägar (ERS) sannolikt inte kommer att bidra i någon större utsträckning till elektrifieringen av tunga fordon före 2030. Anledningarna är att tekniken befinner sig i ett tidigt utvecklingsskede och det krävs omfattande investeringar i infrastruktur samt politisk uppbackning.

Trender och utveckling av infrastruktur

Aktörerna som intervjuats förutspår en varierad efterfrågan på laddnings- och tankningsinfrastruktur för olika typer av el- och vätgasfordon (H2) till 2030.

Batterielektriska fordon (BEV) i nischerna långväga lastbilar och långfärdsbussar kommer i hög grad att förlita sig på publikt tillgänglig laddinfrastruktur, medan fordon som stadsdistribuerande lastbilar och stadsbussar, främst använder privata anläggningar. Behovet av publika laddare gäller även för regionala lastbilar, beroende på deras rutter. Investeringar i högeffektsladdning pågår i många länder i Europa, men en slutsats är att de ofta begränsas av elnätets kapacitet.

Vätgasfordon kommer huvudsakligen använda publika tankstationer, men en viss användning av privata tankstationer kan också finnas. Den huvudsakliga preferensen är 700-bars tankstationer för långväga transporter.

Beräkningar av antal fordon, laddpunkter och vätgasstationer

I studien beräknar de fram att det skulle kunna finnas 426 000 nollutsläppslastbilar och 108 000 nollutsläppsbussar (inklusive långfärdsbussar) 2030. Nollutsläppsfordonen är huvudsakligen BEV, men ca 16 procent av alla tunga fordon i nollutsläppsflottan kan vara vätgas.

Resultaten baseras på förväntade marknadsandelar som rapporterats av intressenterna.

Författarna skriver att det finns osäkerheter kring bidraget från vätgas. Det beror på att det finns få modeller tillgängliga nu och den mycket låga penetrationen av vätgas på marknaden.

De beräknar att totalt behöver alla tunga nollutsläppsfordon 2030 i EU-27 36,4 TWh el och 14,5 TWh vätgas (H2).

Ur scenariot beräknar de också fram hur många publika laddpunkter och vätgastankstationer som behövs i EU-27. Det behövs 18 000 publika laddpunkter 2030. De varierar i effekt, men 90% behöver vara över 150 kW. De kommer också fram till att det behövs 1 100 vätgasstationer. Ungefär 75 procent kommer vara 700 bars-stationer.

De jämför också deras resultat med kraven i AFIR. Det prognostiserade energibehovet för både BEV- och H2-fordon täcks delvis genom uppfyllandet av AFIR-målen (cirka 50–80 % för BEV och 50–65 % för H2-fordon), vilket indikerar ett behov av ytterligare publikt tillgänglig infrastruktur även utanför TEN-T-nätverket för att möta fordonens energibehov.

Slutsatser om de viktigaste hindren 

Författarna drar slutsatsen baserat på intressenternas inspel att det primära hindret för att bygga ut ett omfattande laddnätverk för tunga fordon är elnätets kapacitet, inte kostnaden för eller tekniken i laddarna. Det är därför centralt att förbereda elnäten för en ökad efterfrågan vid laddhubbar och depåer, genom att förstärka nätet och hantera tillståndsprocesser för att minska ledtiderna för nätanslutningar.

I dagsläget är hög total ägandekostnad det största hindret, men de intressenter som gjorde inspel ansåg att tekniska framsteg och marknadsmognad kommer att minska de kostnadsrelaterade hindren till 2030, särskilt genom stordriftsfördelar i fordonsproduktion och energiförsörjning.

Intressenterna bedömer dock att det finns osäkerheter kring vätgasens priskonkurrenskraft på sikt på grund av dess låga energieffektivitet och beroende av subventioner.

Egna kommentarer

AFIR är ett viktigt regelverk för utbyggnad av publik laddinfrastruktur och vätgasinfrastruktur. Den här underlagsrapporten kommer ha betydelse när kommissionen ska ge förslag på ändringar 2026.

Studien är mer en analys av om CO2-kraven nås hur många nollutsläppsfordon och hur mycket infrastruktur som behövs. Det är inte en analys av om det är troligt eller inte.

Det var en stor lista på hinder som intressenterna har fått ta ställning till. De fyra som de lyfter fram kanske inte var en överraskning.

För hög total ägandekostnad (TCO) är det största hindret just nu. Begränsad kapacitet i elnätet blir det största hindret på sikt. För vätgas är osäkerheten kring pris det största hindret.

I studien har de gjort antagande om storleken på olika marknadssegment av tunga fordon. De har gjort beräkningar baserat på analyser av hur fordon i olika segment används. De har också gjort en hel del antagande om utnyttjandegrad av olika sorters laddinfrastruktur. Det finns intressant förståelse i storleksordningarna. Så läs gärna de delarna.

Referenser 

[1] Market readiness analysis. Expected uptake of alternative fuel heavy-duty vehicles until 2030 and their corresponding infrastructure needs. 2025. Länk (ca 147 sidor)

[2] Alternative Fuels Infrastructure Regulation. Europeiska kommissionen. Länk