TCO-studier, prognoser och kunders preferenser del 2
Magnus Karlström
2015-04-17
Idag fortsätter vi med funderingar kring TCO-studier, prognoser och kunders preferenser. Del 1 kom igår.
TCO står för Total-Cost-of-Ownership.
Min fråga är hur bra är TCO-analys som enda indata för prognoser för att gissa framtida försäljning av olika drivlinor.
Ni ska se temat om TCO mer som funderingar än att det är svar. Vill också vara tydlig med att jag hävdar inte att TCO inte kommer spela roll utan jag tror absolut att det antagligen är den dominerande faktorn för att förklara försäljning över tid. Men jag vill lyfta fram några andra möjliga förklaringsfaktorer.
Igår handlade artikeln om att TCO jämförelse mellan drivlinor kommer skilja sig mellan fordonssegment och körsträckor. En tysk studie visade att för det segmentet av personbilar som körde korta sträckor per år (ca 8000 km/år) så kommer förbränningsmotorbilar med god sannolikhet att lägst TCO 2025. Det segmentet var ungefär 36% av alla bilar i Tyskland.
Batterielbilar (BEV) hade med god sannaolikhet lägst TCO för de småbilmodellerna som kör långt per år (ca 28 000 km/år) 2025. Det segmentet är 3% av alla bilar i Tyskland.
Slutsatsen är att det finns en risk med att enbart räkna på en medelbil och en medelkörsträcka när TCO räknas ut som en faktor för att gissa hur försäljningen blir för alla personbilar som säljs på en marknad.
Vi fick en kommentar på den artikeln från Erik Figenbaum på TOI i Norge.
Temat om TCO fortsätter nästa vecka.
Kommentar på gårdagens artikel
Erik Figenbaum (TOI) kommenterade gårdagens artikel:
”En liten kommentar til TCO analysen angående kjørelengde. (jeg har foreløpig bare lest din e-post)
Erfaring fra Norge er at de som kjøper de mindre elbilene (Leaf og mindre) omfordeler kjøringen med bilene de disponerer. Elbilen brukes til mest mulig i hverdagen, altså mer enn det den lille bensinbilen som den erstattet gjorde. Nissan har publisert data som viser at Leafer i Norge kjøres ca. 16500 km pr år, omtrent det samme som andre biler i tilsvarende aldersgruppe.
Dette skjer fordi det er svært gunstig økonomisk og praktisk å kjøre elbil i hverdagen. Den store bilen i husholdningen brukes mindre enn før.
Dermed vil elbilen være lønnsom i større deler av bilmarkedet enn det denne undersøkelsen indikerer.”
Tack för din kommentar Erik.
Förklaringsfaktorer: ”Bilsnål” samhällsplanering och vilka kan uppfatta sig som möjliga köpare av laddbilar
En nyligen publicerad rapport av undersökande karaktär har sammanställt diskussionen om elbilar och laddinfrastruktur i Norge och Sverige. Analysen är baserad på 11 svenska och 17 norska rapporter/utredningar och examensarbeten.
Forskare från Mittuniverstitetet har skrivit rapporten och arbetet är del av projektetLaddinfrastruktur för elfordon längs Green Highway.
Rapporten innehåller mycket intressant och är värd att läsa, men jag tar med mig två diskussionspunkter som är relevanta för diskussionen om förklaringsfaktorer för försäljning.
Forskarna hittade en tendens att de flesta rapporter ser ”elbilen som ett mer lämpligt inslag i urbana snarare än rurala områden”. Flera styrmedel som föreslås är ofta kopplade till kraven i urbana miljöer än i rurala.
Min funderingen i förhållande till den slutsatsen är om debatten ofta handlar om elbilar i stadsmiljö kan kundgrupper i mindre städer och glesbygd få för sig att laddbilar inte är för dem. Det kan minska den potentiella grupp som kan tänka sig att köpa en laddbil i t ex Sverige. Detta trots att laddbilar kan vara ett att de få sätten att köra med ett alternativ bränsle eftersom alla har el hemma.
En annan slutsats i rapporten är att i Sverige finns en inriktning att använda stadsplanering som verktyg för att få hållbara städer.
”Detta innebär i praktiken en förtätning av staden och en funktionsblandning där privat och offentlig service ska vara tillgänglig för medborgarna i deras närområde i syfte att minimera transportbehoven. Förtätning och funktionsblandning kompletteras med så kallad ”bilsnål” samhällsplanering där gång- cykel och kollektivtrafik främjas.”
En tolkning av den analysen är att även om laddbilar kan vara miljöbättre än ”vanliga” bilar så är det många svenska städer som just nu har andra policymål i sin planering som är viktigare frågor än att öka antal laddbilar. Det är också så att trängsel är högt upp på agendan i många storstäder och en laddbil tar lika stor plats.
En annat svensk forskningsprojekt som undersöker samhällsplanering och spridning av elfordon utförs av VTI [2].
Egen kommentar
Tar med mig två faktorer till som kan förklara försäljning.
I den allmänna debatten så undrar jag vilka grupper som kan uppfatta sig som möjliga köpare av laddbilar. Ett grupp som skulle kunna välja bort sig själva som köpare är en del på glesbygden och mindre städer eftersom få prioriterar deras behov i debatten.
Städer styr stadsplanering. Tillgång till ytor för offentlig laddinfrastruktur, styrning av kollektivtrafik, inköp till kommunala flottor, prioritering mellan att satsa på laddbilar eller bygga cykelvägar är några verktyg de arbetar med. Om den dominerade inriktning just nu är ”bilsnål” samhällsplanering så borde det kunna påverka försäljning i absoluta tal av laddpersonbilar.
Trevlig helg.
[1] Elbilar, hållbarhet och planering – en genomlysning av norska och svenska rapporter och examensarbeten. Kristina Zampoukos, Fredrik Olausson, Sara Lindahl, Hanna Hirvelä. 2015. Mittuniverstitetet. länk
[2] Kommunal politik för spridning av elfordon – resultat från en fallstudie. Åsa Aretun, VTI. länk