Elektriska bussar – framtidens marknad!?
Skribent (gästinlägg)
2014-02-24
Idag får ni Göran Smiths (Viktoria Swedish ICT) sammanfattning av en stor tysk konferens om elektriska bussar.
skrivet av Göran Smith
I måndags samlade den tyska kollektivtrafikorganisationen VDV återigen över 200 deltagare för att diskutera framtiden för elektriska bussar.
Under två intensiva dagar hölls ett 20-tal presentationer med fokus på vad som pågår idag, vilken teknik som finns tillgänglig och vad som behöver göras framöver för att växla upp marknadspenetrationen. Nedan presenteras några av de åsikter som uttrycktes.
– Isbrytare behövs och den tyska regeringen är redo att hjälpa till
Konferensen inleddes med att statssekreteraren Rainer Bomba fastslog att den tyska regeringen vill se storskaliga demonstrationer med hela flottor av elektriska bussar. Den inledande fasen av marknadsintroduktionen är enligt Bomba över och det är dags att skala upp. Han lovade därför finansiell support till den typen av aktiviteter. Konferencieren var inne på samma tema och upprepade gång på gång att det behövs ”isbrytare” som visar vägen.
– Det är för tidigt att standardisera
Laddtekniker och laddstrategier diskuterades flitigt under konferensen och intresset för uppmätta resultat gällande t.ex. verkningsgrader, kostnad och energiförbrukning var stort. Tillverkare och operatörer var inte sena att presentera sina lösningar som optimala och det råder inget konsensus om vilka tekniker som har framtiden för sig. Däremot inser alla att lösningsrymden behöver smalnas av för att möjliggöra kostnadseffektivisering och uppskalning. Därför kommer standardisering behövas förr eller senare. Martin Schmitz på VDV och många med honom tycker att det fortfarande är för tidigt att ta beslut men att diskussionerna måste börja redan nu.
– Elektriska bussar är ett utmärkt sätt att synliggöra elektromobilitet
Synlighet utpekades som ett viktigt incitament för introduktion av elektriska bussar. Varje fordon påverkar många fler resenärer än t.ex. elektrisk bilar och de kan dessutom köras runt i stadskärnan under stora delar av dygnet. Därför ger elektriska bussar mycket större spridning av elektromobilitet än andra elektriska fordon. Dirk Sauer från RWTH Aachen liknade strategin vid när solceller för några år sedan monterades på skolor och kyrkor i Tyskland vilket ledde till kraftigt ökad adoptionsgrad. Vidare poängterade Stephan Rolfes från Stadtwerke Osnabrück vikten av att differentiera elektriska bussar från andra bussar samt att fokusera insatser på de element som faktiskt påverkar passagerna. D.v.s. upplevelsen snarare än t.ex. motorprestandan.
– Modularitet för ökad produktionsvolym
Precis som på förra årets konferens var modularitet ett av de ämnen som diskuterades flitigast.
Bernhard Riegel från Hoppecke menade att åtminstone elektrifieringsgrad och batteristorlek måste vara flexibla för att med rimliga utvecklingskostnader kunna tillgodose så många operatörers krav som möjligt. Operatörerna har nämligen olika benägenhet att ta risker, använder sig av olika laddstrategier och kör sina bussar i olika typer av rutter. Modularitet möjliggör dessutom att bussarnas elektrifieringsgrad kan ökas efter hand. VDL är enligt deras representant Ruud Bouwman den tillverkare som tydligast anammat konceptet och har bl.a. utvecklat en buss som ska fungera som stomme för deras framtida el och hybridbussar.
– Utbildning borde vara i fokus
Förarutbildning är en av de absolut viktigaste komponenterna för att minska energianvändningen.
Skillnaden i förbrukning mellan en bra och en dålig förare var i Colmecs studier upp mot 20 %. Samtidigt har extra förarutbildningar visat sig vara mycket resurskrävande vilket har upplevts som ett signifikant problem vid t.ex. demonstrationsprojektet i Osnabrück.
Detsamma gäller specialutbildningen av servicepersonal som krävs för att de ska kunna hantera högspänningskomponenter.
– Kyla är inget problem, eller?
Sami Ojamo från Colmec presenterade resultat från vintertester i Finland. De visar att låga temperaturers effekt på energiförbrukningen för elektriska bussar inte är så stor som befarat. Grundlig batteriisolering är dock avgörande. Det är dessutom sannolikt att värmesystemet för kabinen måste utökas eftersom det ibland blir väldigt kallt för både förare och passagerare. Därav kan det finnas behov av förbränningsvärmare vilket många operatörer är negativa till. Peter Wiesinger från Wiener Linen menade att det ur PR-synpunkt är av yttersta vikt att bussen kan kallas helt utsläppsfri.
– Induktiv laddning är säkert, effektiv och relativt billigt
Bombardier ska testa induktiv laddning under tre demonstrationsprojekt i Tyskland. De har därför varit tvungna att bevisa att tekniken är konkurrenskraftig och inte skapar några skadliga magnetfält. Christian Köbels som är direktör på Primove har beräknat att infrastrukturen har en avskrivningstid på 20 år och hans mätningar visar på verkningsgrader mellan 90 och 92 %. Dessutom har magnetfältet mindre än 50 % av tillåten flödestäthet och stör inte pacemakers, vilket det tidigare har hysts farhågor om.
– Holistiska metoder efterfrågas
Det pratades under konferensen mycket om behovet av homogent samarbete i planeringsfasen mellan tillverkare, underleverantörer och operatörer för att undvika suboptimering och långa ledtider. För att få till det krävs tydliga, transparenta och iterativa processer. Holger Schuh från SAFT menade t.ex. att operatören och batterileverantören bör ha direktkontakt eftersom streckdragning och användningssätt är avgörande för batteridimensionering. Tillvägagångssättet är standard i USA där operatörerna har stor makt, men är desto ovanligare i Europa.
– Sluta lova guld och gröna skogar
Flera operatörer som har pågående demonstrationsprojekt uttryckte en önskan om att tillverkarna ska sluta fokusera på att åstadkomma extrem prestanda. Det är enligt Stephan Rolfes mycket viktigare att få det som finns till buds idag att fungera. Tillgänglighet och pålitlighet är avgörande för att få in bussarna i kommersiella linjer. Då fungerar inte de ledtider för reparation och reservdelar som upplevs idag. Vidare ger fantasisiffror för t.ex. räckvidd högt uppskruvade förväntningar som sällan infrias.
– Återanvänd befintligt infrastruktur och kunskap
Användning av befintlig spårvagnsinfrastruktur och kunskapen om densamma var ett återkommande tema under konferensen. Det sågs av många som ett kostnadseffektivt och smidigt alternativ. Werner Overkamp från Stadtwerke Oberhausen berättade att dynamisk laddning har undersökts bland annat där och i Aachen men har refuserats pga. praktiska svårigheter och därför att tiderna i spårvagnsnätet inte varit tillräckligt långa för att tillgodose laddbehoven. Istället är det just nu statiska laddstationer i anslutning till spårvagnsnätet som implementeras i många demonstrationsprojekt.
Kommentar
Konferensen användes av tillverkare för att skryta om sina fenomenala produkter och av operatörer för att lovorda sina storstilade satsningar. Det presenterades därför otaliga projekt, bussvarianter och batterikonstellationer. Det är otroligt svårt att avgöra vad som kommer bli vägvinnande framöver och troligast är att vi har en blandmarknad att se fram emot. Vidare var alla demonstrationer som presenterades relativt småskaliga och sker med prototypfordon och/eller inte i kommersiell trafik. Det saknas därför i Europa än så länge den typen av satsning som bevisar att elektriska bussar kan vara lönsamma i stor skala. Däremot har t.ex. 200 elektriska bussar från BYD varit i drift i den Kinesiska hamnstaden Shenzhen sedan 2011.
Branschen står inför ett spännande dilemma. Antingen kan penetrationen påskyndas m.h.a. av teknikval och standardiseringar eller kan alla dörrar hållas öppna för att inte utesluta några potentiellt revolutionerande innovationer. Förr eller senare måste dock en grundstomme spikas. Ett viktigt steg på vägen är de kunskapsplattformar som både VDV och UITP genom ZeEUS-projektet jobbar med att ta fram. Där kan erfarenheter av olika tekniker analyseras och jämföras vilket förhoppningsvis leder till underbyggda val.
Källa
Elektrobusse – Markt der Zukunft!?, konferens i Berlin 17-18 februari 2014
Mer läsning om demonstrationsprojekten som presenterades
Wien:Wiener Linien Electric Bus
Osnabruck:Electric buses in Osnabruck
Braunschweig:Elektrobusse mit induktiver Ladetechnik
Geneve:TOSA Flash electric bus system
Bonn:Bonn: Complete shift to battery buses
Mannheim, Berlin och Bruge:PRIMOVE in Mannheim, Berlin and Bruges
Bremen:The way of Bremen
Oberhausen:Geschäftsbericht 2012
Hannover:Introduction of battery buses with ustra
Under två intensiva dagar hölls ett 20-tal presentationer med fokus på vad som pågår idag, vilken teknik som finns tillgänglig och vad som behöver göras framöver för att växla upp marknadspenetrationen. Nedan presenteras några av de åsikter som uttrycktes.
– Isbrytare behövs och den tyska regeringen är redo att hjälpa till
Konferensen inleddes med att statssekreteraren Rainer Bomba fastslog att den tyska regeringen vill se storskaliga demonstrationer med hela flottor av elektriska bussar. Den inledande fasen av marknadsintroduktionen är enligt Bomba över och det är dags att skala upp. Han lovade därför finansiell support till den typen av aktiviteter. Konferencieren var inne på samma tema och upprepade gång på gång att det behövs ”isbrytare” som visar vägen.
– Det är för tidigt att standardisera
Laddtekniker och laddstrategier diskuterades flitigt under konferensen och intresset för uppmätta resultat gällande t.ex. verkningsgrader, kostnad och energiförbrukning var stort. Tillverkare och operatörer var inte sena att presentera sina lösningar som optimala och det råder inget konsensus om vilka tekniker som har framtiden för sig. Däremot inser alla att lösningsrymden behöver smalnas av för att möjliggöra kostnadseffektivisering och uppskalning. Därför kommer standardisering behövas förr eller senare. Martin Schmitz på VDV och många med honom tycker att det fortfarande är för tidigt att ta beslut men att diskussionerna måste börja redan nu.
– Elektriska bussar är ett utmärkt sätt att synliggöra elektromobilitet
Synlighet utpekades som ett viktigt incitament för introduktion av elektriska bussar. Varje fordon påverkar många fler resenärer än t.ex. elektrisk bilar och de kan dessutom köras runt i stadskärnan under stora delar av dygnet. Därför ger elektriska bussar mycket större spridning av elektromobilitet än andra elektriska fordon. Dirk Sauer från RWTH Aachen liknade strategin vid när solceller för några år sedan monterades på skolor och kyrkor i Tyskland vilket ledde till kraftigt ökad adoptionsgrad. Vidare poängterade Stephan Rolfes från Stadtwerke Osnabrück vikten av att differentiera elektriska bussar från andra bussar samt att fokusera insatser på de element som faktiskt påverkar passagerna. D.v.s. upplevelsen snarare än t.ex. motorprestandan.
– Modularitet för ökad produktionsvolym
Precis som på förra årets konferens var modularitet ett av de ämnen som diskuterades flitigast.
Bernhard Riegel från Hoppecke menade att åtminstone elektrifieringsgrad och batteristorlek måste vara flexibla för att med rimliga utvecklingskostnader kunna tillgodose så många operatörers krav som möjligt. Operatörerna har nämligen olika benägenhet att ta risker, använder sig av olika laddstrategier och kör sina bussar i olika typer av rutter. Modularitet möjliggör dessutom att bussarnas elektrifieringsgrad kan ökas efter hand. VDL är enligt deras representant Ruud Bouwman den tillverkare som tydligast anammat konceptet och har bl.a. utvecklat en buss som ska fungera som stomme för deras framtida el och hybridbussar.
– Utbildning borde vara i fokus
Förarutbildning är en av de absolut viktigaste komponenterna för att minska energianvändningen.
Skillnaden i förbrukning mellan en bra och en dålig förare var i Colmecs studier upp mot 20 %. Samtidigt har extra förarutbildningar visat sig vara mycket resurskrävande vilket har upplevts som ett signifikant problem vid t.ex. demonstrationsprojektet i Osnabrück.
Detsamma gäller specialutbildningen av servicepersonal som krävs för att de ska kunna hantera högspänningskomponenter.
– Kyla är inget problem, eller?
Sami Ojamo från Colmec presenterade resultat från vintertester i Finland. De visar att låga temperaturers effekt på energiförbrukningen för elektriska bussar inte är så stor som befarat. Grundlig batteriisolering är dock avgörande. Det är dessutom sannolikt att värmesystemet för kabinen måste utökas eftersom det ibland blir väldigt kallt för både förare och passagerare. Därav kan det finnas behov av förbränningsvärmare vilket många operatörer är negativa till. Peter Wiesinger från Wiener Linen menade att det ur PR-synpunkt är av yttersta vikt att bussen kan kallas helt utsläppsfri.
– Induktiv laddning är säkert, effektiv och relativt billigt
Bombardier ska testa induktiv laddning under tre demonstrationsprojekt i Tyskland. De har därför varit tvungna att bevisa att tekniken är konkurrenskraftig och inte skapar några skadliga magnetfält. Christian Köbels som är direktör på Primove har beräknat att infrastrukturen har en avskrivningstid på 20 år och hans mätningar visar på verkningsgrader mellan 90 och 92 %. Dessutom har magnetfältet mindre än 50 % av tillåten flödestäthet och stör inte pacemakers, vilket det tidigare har hysts farhågor om.
– Holistiska metoder efterfrågas
Det pratades under konferensen mycket om behovet av homogent samarbete i planeringsfasen mellan tillverkare, underleverantörer och operatörer för att undvika suboptimering och långa ledtider. För att få till det krävs tydliga, transparenta och iterativa processer. Holger Schuh från SAFT menade t.ex. att operatören och batterileverantören bör ha direktkontakt eftersom streckdragning och användningssätt är avgörande för batteridimensionering. Tillvägagångssättet är standard i USA där operatörerna har stor makt, men är desto ovanligare i Europa.
– Sluta lova guld och gröna skogar
Flera operatörer som har pågående demonstrationsprojekt uttryckte en önskan om att tillverkarna ska sluta fokusera på att åstadkomma extrem prestanda. Det är enligt Stephan Rolfes mycket viktigare att få det som finns till buds idag att fungera. Tillgänglighet och pålitlighet är avgörande för att få in bussarna i kommersiella linjer. Då fungerar inte de ledtider för reparation och reservdelar som upplevs idag. Vidare ger fantasisiffror för t.ex. räckvidd högt uppskruvade förväntningar som sällan infrias.
– Återanvänd befintligt infrastruktur och kunskap
Användning av befintlig spårvagnsinfrastruktur och kunskapen om densamma var ett återkommande tema under konferensen. Det sågs av många som ett kostnadseffektivt och smidigt alternativ. Werner Overkamp från Stadtwerke Oberhausen berättade att dynamisk laddning har undersökts bland annat där och i Aachen men har refuserats pga. praktiska svårigheter och därför att tiderna i spårvagnsnätet inte varit tillräckligt långa för att tillgodose laddbehoven. Istället är det just nu statiska laddstationer i anslutning till spårvagnsnätet som implementeras i många demonstrationsprojekt.
Kommentar
Konferensen användes av tillverkare för att skryta om sina fenomenala produkter och av operatörer för att lovorda sina storstilade satsningar. Det presenterades därför otaliga projekt, bussvarianter och batterikonstellationer. Det är otroligt svårt att avgöra vad som kommer bli vägvinnande framöver och troligast är att vi har en blandmarknad att se fram emot. Vidare var alla demonstrationer som presenterades relativt småskaliga och sker med prototypfordon och/eller inte i kommersiell trafik. Det saknas därför i Europa än så länge den typen av satsning som bevisar att elektriska bussar kan vara lönsamma i stor skala. Däremot har t.ex. 200 elektriska bussar från BYD varit i drift i den Kinesiska hamnstaden Shenzhen sedan 2011.
Branschen står inför ett spännande dilemma. Antingen kan penetrationen påskyndas m.h.a. av teknikval och standardiseringar eller kan alla dörrar hållas öppna för att inte utesluta några potentiellt revolutionerande innovationer. Förr eller senare måste dock en grundstomme spikas. Ett viktigt steg på vägen är de kunskapsplattformar som både VDV och UITP genom ZeEUS-projektet jobbar med att ta fram. Där kan erfarenheter av olika tekniker analyseras och jämföras vilket förhoppningsvis leder till underbyggda val.
Källa
Elektrobusse – Markt der Zukunft!?, konferens i Berlin 17-18 februari 2014
Mer läsning om demonstrationsprojekten som presenterades
Wien:Wiener Linien Electric Bus
Osnabruck:Electric buses in Osnabruck
Braunschweig:Elektrobusse mit induktiver Ladetechnik
Geneve:TOSA Flash electric bus system
Bonn:Bonn: Complete shift to battery buses
Mannheim, Berlin och Bruge:PRIMOVE in Mannheim, Berlin and Bruges
Bremen:The way of Bremen
Oberhausen:Geschäftsbericht 2012
Hannover:Introduction of battery buses with ustra