EU:s CO₂-krav: kompromiss öppnar fler teknikvägar

Kravet på att biltillverkarna från 2035 enbart ska sälja batterielbilar och bränslecellsbilar i EU för att undvika höga böter ser ut att ersättas av en mer flexibel modell.

Den 20 oktober enades Europaparlamentets största partigrupper (EPP, S&D och Renew Europe) om en kompromiss, som troligtvis blir en avgörande position inför trilogförhandlingarna mellan parlamentet, ministerrådet och kommissionen.

EPP-gruppen i Europaparlamentet uppgav i ett pressmeddelande att gruppen hade infriat sitt löfte att upphäva förbudet mot förbränningsmotorer år 2035 [1]. EPP-gruppen samlar kristdemokratiska och konservativa partier. Från Sverige ingår Moderaterna och Kristdemokraterna.

Italienaren Massimiliano Salini är Europaparlamentets föredragande för översynen av förordningen om CO2-krav för bilar och lätta lastbilar [3,4].

Han förklarade kompromissen med att det 100-procentiga elbilskravet har slopats, med VEEF-kategorin från och med 2030 och ”en ovillkorlig andel på 5 %” för förbränningsmotorer [5].

VEEF är en ny föreslagen fordonskategori för bilar med förbränningsmotor

VEEF står för Vehicles exclusively running on Eligible Fuels (fordon som uteslutande drivs med godkända bränslen). Det är en föreslagen fordonskategori inom EU:s regelverk för CO2-krav som gör det möjligt för bilar med förbränningsmotor att juridiskt klassas som nollutsläppsfordon. Godkända bränslen kan vara både syntetiska e-bränslen (RFNBO-klassade) och avancerade biobränslen. De måste uppfylla kraven i EU:s förnybarhetsdirektiv (RED). RFNBO är Renewable Fuels of Non-Biological Origin (förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung).

För att en bil ska typgodkännas som VEEF räcker det inte med ett löfte från föraren. Bilen måste vara utrustad med tekniska system som hindrar den från att köras på fossil bensin eller diesel.

Kompromiss öppnar för fler materialkrediter än enbart stål

Partigruppernas kompromiss öppnar också för materialkrediter. Det innebär att biltillverkare som använder kolsnålt stål, grön aluminium och återvunnen plast i produktionen, som tillverkas i EU, belönas med lättnader i kraven.

Dragkampen om 2035-målen: Kommissionens, medlemsländernas och partigruppernas bud

Kravet på 100 procent koldioxidsminskning för nya personbilar och lätta lastbilar från 2035 klubbades slutgiltigt av EU våren 2023 genom förordning (EU) 2023/851.

Nu omförhandlas kraven och de olika grupperna i EU lägger fram sina bud inför förhandlingarna.

Det började med att kommissionen föreslog en förändring i december 2025. Deras förslag var ett reduktionsmål på 90 procent från avgasrören kompletterat med en kompensationsmekanism för resterande 10 procent via bränsle- och råvarukrediter (såsom EU-producerat grönt stål). Därtill bör superkrediter införas för kompakta, kostnadseffektiva elbilar med europeiskt ursprung [6].

De dominerande länderna Frankrike och Tyskland tog tillsammans fram ett förslag. Kortfattat var deras förslag en 90-procentig minskning utan krav på kompensation för återstående 10 procent, men kombinerat med europeiska produktionskrav. I förslaget ingår också kategorin VEEF enligt VDA:s sammanfattning [8]. Överenskommelsen anses av många som en kompromiss där länderna jämkade samman sina prioriteringar: Tyskland har drivit på hårt för att lätta på regelverken kring utsläppsmålen för att skydda sin stora fordonssektor, medan Frankrike i utbyte har fått gehör för strängare krav på ”köp europeiskt” (Buy European) gällande offentliga subventioner och skydd av inhemska jobb och innovationer [7]. Tyskland och Frankrike är inte de enda medlemsländerna, men de är tongivande.

Och nu kommer kompromissen i EU-parlamentet där förslaget är en minskning med 87,5 procent för personbilar om biltillverkarna använder materialkrediter och andra möjligheter. Detta är dock inte parlamentets slutliga position, men troligtvis kommer något liknande att antas.

Hur fortsätter beslutsprocessen?

Medlemsstaternas ministrar ska också förhandla fram sin gemensamma position (en s.k. allmän inriktning). Beslutet tas genom kvalificerad majoritet i ministerrådet (minst 55 % av länderna som representerar minst 65 % av EU:s befolkning). Det finns en uppgift om att ministerrådet (miljörådet) siktar på att anta sin allmänna inriktning den 11 december 2026 [3]. Den fransk-tyska kompromissen kommer att väga tungt, eftersom Tyskland och Frankrike tillsammans utgör en betydande röstandel.

Imorgon (4 november) röstar miljöutskottet i parlamentet.

Europaparlamentet ska rösta i plenum för att anta sin officiella ståndpunkt. Preliminärt sker omröstning den 14 december 2026 [4].

Sedan påbörjas trepartsförhandlingar där kommissionen, parlamentet och rådet i informella förhandlingar (triloger) ska komma överens om en slutlig kompromisstext. En uppskattning är att beslut fattas under våren 2027.

Den slutliga kompromisstexten måste sedan formellt röstas igenom och godkännas av både Europaparlamentet och Ministerrådet.

Hur kan bilföretagen nå målen om parlamentets förslag accepteras?

För att förstå vad partigruppernas förslag skulle innebära har jag gjort fyra förenklade scenarier för olika sorters bilföretag.

Det viktigaste antagandet är att det finns tillräckligt mycket e-bränsle och biobränsle som uppfyller RED-kraven och som är tillräckligt billigt för att konsumenterna ska vilja använda VEEF. Det är också viktigt att biltillverkarna löser de tekniska system som hindrar bilen från att köras på fossil bensin eller diesel. Ett antagande är också att det inte finns någon begränsning för hur många VEEF en biltillverkare får sälja.

Nedan finns fyra olika strategier för hur en biltillverkare kan konfigurera sin försäljningsmix för att klara ett nettokrav på 87,5 % reduktion (vilket uppnås genom 95 % grundmål minus maximal materialkompensation på 7,5 procentenheter).

Detta är illustrativa räkneexempel för att beskriva konsekvenser.

Strategi 1: Premium- eller sportbilstillverkare (VEEF-fokus)

Passar en premium- eller sportbilstillverkare som vill bevara förbränningsmotorn och körkänslan men ändå uppfylla lagkraven.

70 % VEEF (räknas som 0 g CO2/km).
20 % renodlade elbilar (BEV) (0 g CO2/km).
10 % konventionella bensin-/dieselbilar (ICE) (snittutsläpp ~130 g/km).
Nyregistrerade flottans snitt: 0,1*130 = 13 g CO2/km (klarar kravet på < 13,8 g CO2/km).

Strategi 2: Volymtillverkarens balanserade övergångsmix

Passar stora volymtillverkare som vill erbjuda en bred portfölj till olika marknader och kundsegment i Europa.

60 % renodlade elbilar (BEV) (0 g CO2/km).
30 % VEEF (e-bränslebilar/hybrider) (0 g CO2/km).
10 % effektiva mildhybrider eller snåla ICE (snittutsläpp ~110 g/km).
Nyregistrerade flottans snitt: 0,10*110 = 11 g CO2/km

Strategi 3: Den el-dominerade modellen med nischade entusiastbilar

Passar tillverkare som ställt om lejonparten av produktionslinorna till batteridrift, men behåller en liten volym klassiska förbränningsmotorer (utan krav på e-bränslespärr) för flaggskeppsmodeller.

95 % renodlade elbilar (BEV) (0 g CO2/km).
0 % VEEF.
5 %  kraftfulla ICE-modeller/sportbilar (snittutsläpp ~250 g/km).
Nyregistrerade flottans snitt: 0,05*250 = 12,5 g CO2/km

Strategi 4: Plug-in-hybrider (PHEV) kombinerat med elbilar

Om tillverkaren vill sälja fler fordon med förbränningsmotor men sänka snittutsläppen genom elektrifiering (där laddhybrider ofta certifieras till ca 30–40 g CO2/km, men beror på mycket).

70 % renodlade elbilar (BEV) (0 g CO2/km).
30 % Plug-in-hybrider (PHEV) (snittutsläpp ~40 g/km). (Osäkert värde)
0 % Rena ICE.
Nyregistrerade flottans snitt: 0,3*40=12 g CO2/km

Egna kommentarer

Europaparlamentet har ofta drivit på för strängare miljökrav. I den här förhandlingen pekar de stora partigruppernas kompromiss i en annan riktning.

Vad ministerrådet och parlamentet slutligen kommer överens om återstår att se. För företag som investerar i fordon, batterier och laddinfrastruktur är osäkerheten om de framtida spelreglerna betydande.

Hur stor betydelse VEEF får beror på både regelverkets utformning och de kommersiella förutsättningarna. En central fråga är hur mycket bränsle som uppfyller kraven som blir tillgängligt för personbilsmarknaden och till vilket pris.

Laddhybrider som godkänns som VEEF kan bli en intressant möjlighet för tillverkarna. De skulle kunna kombinera eldrift i vardagen med godkända bränslen för längre resor. Men möjligheten beror på vilka villkor som slutligen antas.

CO₂-kraven och förslagen om ”Made in Europe” behöver också analyseras tillsammans. Det ena påverkar vilka teknikval som kan uppfylla utsläppskraven, det andra vilka investeringar och produktionskedjor som gynnas.

Förslagen omfattar även lättnader för lätta lastbilar. Konsekvenserna för det segmentet har jag inte analyserat här.

Den kanske viktigaste marknadsfrågan är ändå om batterielbilar blir dominerande även med svagare utsläppskrav. Om kunderna bedömer dem som bättre och mer kostnadseffektiva kan marknadsutvecklingen driva elektrifieringen längre än vad lagstiftningen kräver.

Referenser

[1] Get Europe’s car industry back in the race. EPP. 22 oktober. Länk

[2] OPINION of the Committee on Transport and Tourism for the Committee on the Environment, Climate and Food Safety on the proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EU) 2019/631 as regards CO2 emission performance standards for new light duty vehicles and vehicle labelling and repealing Directive 1999/94/EC (COM(2025)0995 – C10-0355/2025 – 2025/0420(COD)) Länk

[3] Proposal amending Regulation (EU) 2019/631 as regards CO2 emission performance standards for new light duty vehicles and vehicle labelling and repealing Directive 1999/94/EC In “A new plan for Europe’s sustainable prosperity and competitiveness”. Legislative Train Schedule European Parliament. Länk

[4] CO2 emission performance standards for new light duty vehicles and vehicle labelling. 2025/0420(COD). Legislative Observatory European Parliament. Länk

[5] Salini: dal 2035 non solo auto elettriche, cosa prevede l’intesa UE. Motorionline. 22 oktober 2026. Länk

[6] Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Regulation (EU) 2019/631 as regards CO2 emission performance standards for new light duty vehicles and vehicle labelling and repealing Directive 1999/94/EC {SEC(2025) 995 final} – {SWD(2025) 1057 final} – {SWD(2025) 1058 final} – {SWD(2025) 1059 final} (Text with EEA relevance). Länk

[7] Joint Franco-German Press Statement on the Future of the European Automotive Industry. Länk

[8] VDA President Hildegard Müller on the Franco-German Declaration regarding the Future of the European Automotive Industry. Länk

[9] The worst of both worlds for EU auto industry policy: Bruegel. Länk