BESS – Konkurrent eller komplement till V2G?

Vi fortsätter BESS-serien med att titta på frågan om BESS konkurrerar med eller kompletterar dubbelriktad laddning (V2G). Det är värt att notera att även andra resurser som elproduktionsanläggningar (vattenkraft, gasturbiner osv) och smart enkelriktad laddning kan konkurrera med V2G.

Som tidigare nyhetsbrev har visat kan BESS, liksom V2G, nyttjas i en mängd tillämpningar och tjänster. En generell jämförelse är därför svår. Svaret på frågan beror på tillämpning och den lokala kontexten där aspekter som driftmönster, användningsfall (hushåll, kontor, kommersiella fordon osv.), skatteregler, elmarknadsbehov med flera kan ha stor påverkan. Detta nyhetsbrev lutar sig därför mot forskningsstudier som jämfört BESS och V2G i specifika tillämpningar och kontexter. Vi börjar dock med en uppställning av skillnader, likheter, fördelar och nackdelar mellan teknikerna på en övergripande nivå.

Samma fysik men olika karakteristik

Den mest uppenbara likheten är att båda teknikerna lagrar energi kemiskt i ett batteri och levererar energi och effekt via en växelriktare till elnätet eller fastigheten. Båda går också mot allt högre andelar för LFP-batterier. LFP står för cirka 90 procent av den nyinstallerade batterilagringskapaciteten i BESS-tillämpningar [1]. För elfordon globalt var drygt 55 procent av batterikapaciteten som togs i bruk år 2025 av LFP-typ [2]. I Kina är LFP-andelen för elfordon över 80 procent [3].

En viktig skillnad mellan de två teknikerna är tillgänglighet. Elfordonsbatteriet har i regel ett mer begränsat användningsfönster eftersom användare också har ett transportbehov [4]. En annan skillnad är att elbilsbatteriet, i tillämpningen för hushåll, har högre kapacitet (kWh) jämfört med BESS i samma miljö [5]. (Reds. anm. I andra tillämpningar, som i elnätet eller hos industrier, kan lagringskapaciteten hos ett enskilt BESS vida överstiga den i ett enskilt elfordon.) Det kan även finnas skillnader i förmåga att leverera effekt. (Reds. anm. Begränsningen för V2G-system för personbilar är i regel cirka 11 kW i toppeffekt.) Urladdningseffekten från ett BESS styrs av dimensioneringen av växelriktaren och tillåten urladdningseffekt från batteriet (styrt av kemi, laddningsnivå, cellernas skick osv.) [6]. En annan skillnad mellan V2G och BESS är energiförluster, särskilt vid lägre effekter där bilens aktiva system (ECU:er, ombordladdare, uppkoppling osv.) kan stå för en betydande andel av energin som laddas ut [7].

En artikel i Nature Communications bedömer V2G jämfört med nya och second life-BESS i ett antal kategorier [8]. Tabellen nedan visar en förenklad version av denna jämförelse. För varje kategori bedöms prestanda för V2G och nya BESS (fördel, neutral eller nackdel) [8].

BESS är både en konkurrent och ett komplement till V2G

Ett antal forskningsstudier har jämfört V2G och BESS för olika tillämpningsområden. En studie gjord av forskare i Kina modellerar och jämför den praktiska potentialen hos laddning utan styrning, BESS, V2G och ett hybridsystem med V2G och BESS [4]. Dessa fyra scenarier modelleras i ett kommersiellt mikronät (bakom mätaren) innehållande kontor/skola, restaurang, gym och en fordonsflotta vid ett lager [4]. Resultaten visar på nära kostnadsparitet mellan BESS och V2G. Båda teknikerna har liknande förmåga till effekttoppskapning, men BESS hade en högre förmåga att absorbera överskottsproduktion av solel [4]. Bäst prestanda nås dock med hybridsystemet. Kombinationen av BESS och V2G möjliggör 30 procent mindre BESS, cirka 13 procent lägre kostnader och högre nyttjande av solel jämfört med ett system baserat endast på BESS eller V2G [4]. I hybridsystemet kan BESS och V2G komplettera varandra genom att BESS nyttjas för att absorbera solel under dagen och V2G för effekttoppskapning. Värt att notera är att modelleringen bygger på last- och solelproduktionsdata i ett tropiskt klimat [4].

En annan studie (också från Kina) gjorde en tekno-ekonomisk jämförelse mellan V2G och BESS och deras förmåga att utföra frekvensbalansering, effekttoppskapning och flytta laster till perioder med låg last (valley filling) [9]. Studiens data kommer från Peking och Guangdong i Kina [9]. Resultaten från modelleringen visar att lagringskostnaderna för V2G och BESS delvis överlappar, med en fördel för V2G, vilket enligt författarna tyder på intensiv konkurrens mellan de två [9]. Samtidigt var vissa tjänster, som frekvensbalansering, inte lönsamma för någon av teknikerna med dagens kostnader [9]. Konkurrenskraften för V2G varierar beroende på geografi, vilket delvis kan förklaras av elmarknadens priser och även temperatur (mildare klimat innebär lägre energiförbrukning för körning och ökat utrymme för att delta i V2G) [9]. Batterikostnad och livslängd är nyckelfaktorer, vilket talar för LFP i V2G-tillämpningar då kemin är billigare och har längre cykellivslängd [9]. Med LFP-batterier kan V2G enligt studien få mellan 4 och 76 procent lägre lagringskostnad (LCOS) än BESS, beroende på tjänst och kostnadsscenario [9].

Mättade marknader och möjliga långsiktiga fördelar för V2G

En tidig farhåga för V2G har varit att vissa elmarknadstjänster kan mättas av BESS och andra resurser, vilket skulle minska de ekonomiska incitamenten för V2G [10]. Få studier har räknat empiriskt på denna möjliga effekt, men vissa indikatorer har identifierats. En tysk studie från år 2023 konstaterade att den totala effekt som storskaliga BESS-anläggningar förkvalificerat för FCR (630 MW) hade överstigit det tyska FCR-behovet (570 MW) [5]. (Reds. anm. FCR är en frekvensbalanseringstjänst som levereras till transmissionsnätsoperatören, TSO. I Sverige är det Svenska kraftnät.)

En amerikansk simuleringsstudie har modellerat PJM, USA:s största regionala systemoperatör, i ett scenario för år 2035 där elbilar utgör 10 procent av personbilarna [11]. Resultaten pekar på att om kapaciteten för BESS ökar från 5,4 GW (42 GWh) till 14 GW (56 GWh) minskar V2G:s systemkostnadsbesparing per elbil med 80 procent [11].

Andra menar att V2G teoretiskt kan ersätta behovet av BESS. En studie ur ett EU-perspektiv kom fram till att EU:s behov av stationära batterilager kan täckas helt till år 2040 om omkring hälften av alla elfordon har V2G [8].

Egen kommentar

Det står klart att BESS och V2G, helt eller till stor del, finns på samma marknader. Ibland som konkurrenter och ibland som komplement, beroende på perspektiv och kontext. En fördel med BESS är hög tillgänglighet, medan V2G har fördelar i form av låga investeringskostnader, eftersom batteriet redan är köpt för transport, och större total lagringskapacitet (förutsatt att elfordon fortsätter öka och V2G-funktionen blir vanlig).

BESS finns redan på marknaden och växer snabbt, medan V2G ännu är i liten skala. Det finns tecken på att BESS och andra resurser har bidragit till att vissa elmarknadstjänster har mättats. Det utesluter inte att det kan finnas lönsamma tillämpningar för V2G i framtiden. Det beror till stor del på hur elmarknaden utvecklas. Både BESS och V2G är flexibla resurser som kan nyttjas i andra tillämpningar som exempelvis prisarbitrage, lokala flexmarknader, integration av förnybar elproduktion och resilienstjänster. Det kommer troligen att finnas direkt konkurrens mellan BESS och V2G i många av dessa tillämpningar. Men i vissa fall kan teknikerna komplettera varandra, vilket exempelvis sågs i hybridscenariot från studien ovan [4]. Kombinationen av V2G och BESS har också diskuterats på bland annat V2G-konferensen i Münster [7], och Tesla erbjuder sedan i år en kombination av BESS och V2G för reservkraft i hushållet [12, 13].

Referenser

[1] omEV. 2026. BESS, del 1: Marknaden, priser och CATL. länk

[2] IEA. 2026. Global EV Outlook 2026. länk

[3] Electrive. 2026. China’s EV battery market grows by 40 per cent. länk

[4] Ukwuoma, Chibueze D., et al. “Quantifying vehicle-to-grid peak demand reduction and solar energy utilization against stationary batteries under real-world constraints.” Journal of Energy Storage 175 (2026): 122962. länk

[5] Figgener, Jan, et al. “The development of battery storage systems in Germany: A market review (status 2023).” arXiv preprint arXiv:2203.06762 (2023). länk

[6] Nguyen, T., Byrne, R., Rosewater, D. och Trevizan, R., “Energy Storage Management Systems”, kapitel 15 i U.S. DOE Energy Storage Handbook, Sandia National Laboratories, 2020, s. 2. länk

[7] omEV. 2024. Konferensbevakning: V2G Conference i Münster, Tyskland. länk

[8] Aguilar Lopez, Fernando, et al. “On the potential of vehicle-to-grid and second-life batteries to provide energy and material security.” Nature Communications 15.1 (2024): 4179. länk

[9] Geng, Jingxuan, et al. “Techno-economic comparison of vehicle-to-grid and commercial-scale battery energy storage system: insights for the technology roadmap of electric vehicle batteries.” World Electric Vehicle Journal 16.4 (2025): 200. länk

[10] Cenex. 2019. Rapport: V2GB – Vehicle to Grid Britain. länk

[11] Chen, Jiahui, et al. “Negative electric vehicle emissions: Vehicle-to-grid can incentivize enough wind and solar investment to reverse EV charging emissions.” Environmental Science & Technology 59.39 (2025): 21090. länk

[12] omEV. 2026. Teslas och Fords nya initiativ inom dubbelriktad laddning. länk

[13] Solar Power World. 2026. Tesla’s full EV lineup can now also provide home backup energy. länk