Importbegränsningar för kinesiska hybrider och laddhybrider

Det pågår mycket aktivitet i handelsrelationen mellan EU och Kina. EU:s handelsunderskott mot Kina är nära en miljard euro per dag [1] och flera industrier inom EU pressas av konkurrens från Kina.

Den sjätte oktober skrev omEV om Industrial Accelerator Act, med fokus på delarna om Made In Europe [1]. Made in Europe är endast en del av de möjliga kommande förändringarna i handelsrelationen mellan EU och Kina. I slutet av förra veckan träffades EU:s handelskommissionär Maroš Šefčovič och Kinas handelsminister Wang Wentao i Beijing [2-4], vilket vi också tog upp som en viktig händelse i vårt brev den sjätte oktober [1]. En nyhet från förhandlingen är att det ska finnas en ”gemensam förståelse” om att minska exporten av hybrider och laddhybrider till EU från Kina.

I detta nyhetsbrev fokuserar vi på denna förståelse och kontexten kring kinesiska hybrider och laddhybrider i EU. Men först en beskrivning av resultaten från förhandlingarna, där detaljerna och genomförandet ännu är oklara.

En mer balanserad relation mellan EU och Kina

Mötet i Beijing den 8–9 oktober var en uppföljning till ett möte som hölls i Bryssel den 29 juni [2]. Det övergripande syftet med dessa förhandlingar är att göra relationen mellan EU och Kina ”mer balanserad” [2].  Det första mötet var i praktiken ett startmöte där ramarna sattes för framtida förhandlingar inom områdena: balans i handel och investeringar, exportkontroll, immateriella rättigheter och reformering av WTO [2]. Tjänstemännen på respektive sida fick mandat att fortsätta arbeta och bereda material inom de prioriterade områdena [2].

Mötet i Beijing gick tydligare in på sakfrågor. Det gemensamma uttalandet innehåller 16 områden som parterna har diskuterat och på olika nivåer har hittat en samsyn kring [3]. De mest relevanta för elfordonsområdet är punkterna tre, fyra och tolv:

• Punkt tre fastslår att parterna har nått en samsyn kring handeln med hybrider och att den ska följa WTO:s regelverk.
• Punkt fyra fastslår att procedurerna för företagsspecifika prisåtaganden (minimipriser) för batterielektriska bilar ska fortsätta.
• Punkt tolv fastslår att Kina ska fortsätta att underlätta exportlicenser för sällsynta jordartsmetaller och permanentmagneter till EU via snabbspårsmekanismer och att EU ska underlätta licenser till Kina för produkter med dubbla användningsområden (dual use).

Halverad import av hybrider och laddhybrider?

Den punkt som fått mest uppmärksamhet i media är punkt tre ovan som berör importen av kinesiska hybrider och laddhybrider. En del av uppmärksamheten beror sannolikt på de presskommentarer som handelskommissionären Maroš Šefčovič höll samma dag som mötet avslutades [4]. I presskommentarerna säger han att EU och Kina har hittat en gemensam syn om att Kinas export av hybrider och laddhybrider till EU ska begränsas och att det öppnar för att minska exporten med mer än hälften [4].

Fler detaljer har läckt till pressen från anonyma EU-tjänstemän. Automotive World rapporterar att överenskommelsen ska innebära att den kinesiska exporten av hybrider och laddhybrider begränsas till 350 000 enheter årligen från och med den första december 2026 [5]. I år förväntas cirka 800 000 kinesiska hybrider och laddhybrider importeras till EU [5]. Ett dokument som Bloomberg tagit del av visar dessutom att importkvoten ska höjas med sex procent årligen och att kvoten ska gälla i totalt fyra år [5].

Kvoten är icke-diskriminerande  

I enlighet med det gemensamma uttalandet ska begränsningen följa WTO:s regelverk. För att följa WTO:s regler om icke-diskriminering omfattar åtgärden hybridimport från alla länder, även länder med frihandelsavtal [5, 6]. Kina får en egen kvot på 350 000 bilar och inget annat importland får en större kvot. Reds. anm., I praktiken är det bara Kina som påverkas. Importen av hybrider från Japan var till exempel som högst 264 000 enheter år 2024 [7].

Ovan bekräftas delvis av det kinesiska handelsministeriet som dock poängterar att kvoten är baserad på en uppräkning från 2025 års importnivåer, att regelverket kommer vara icke-diskriminerande mot Kina samt att Kina förbehåller sig rätten att använda sig av WTO för eventuella tvister [8].

Värt att notera är att europeiska fordonstillverkare med produktion i Kina verkar inkluderas i importkvoten medan hybrider och laddhybrider som tillverkas av kinesiska fordonstillverkare i EU inte räknas in [5].

Stor försäljningsökning av kinesiska hybrider och laddhybrider i EU

Importen av kinesiska hybrider och laddhybrider har vuxit snabbt i EU, framför allt sedan importtullar på elbilar infördes av EU i slutet av år 2024 [9, 10]. Under år 2025 hade flera kinesiska tillverkare relativt låga andelar elbilar av sin totala försäljning i Europa (EU+Storbritannien+Island+Norge+Schweiz) [11]. Lägre än exempelvis Volkswagen Group, BMW och Hyundai-Kia [11]. Det kan förklaras av höga andelar laddhybrider och/eller hybrider [11]. Exempelvis var MG:s två bäst säljande bilar i Europa år 2025 hybrider [11] och den mest sålda laddhybriden i Europa år 2025 kom från kinesiska BYD, vilket omEV rapporterade om tidigare i år [11].

Trenden har fortsatt under år 2026. Statistik från ACEA visar att kinesiska tillverkare under första halvåret 2026 hade nått en marknadsandel på 25 procent för laddhybrider och 14 procent för hybrider i Europa, en ökning från cirka 2 procent för båda år 2024 [12]. Importflöden av hybrider eller laddhybrider tillverkade av europeiska fordonstillverkare i Kina verkar dock vara obefintliga. Det enda exemplet vi har hittat från en traditionell biltillverkare är Honda CR-V (hybrid och laddhybrid) som tillverkas i Kina och exporteras till Europa [13]. Vi har inte heller hittat några starka belägg för att de kinesiska fordonsaktörerna tillverkar eller planerar att tillverka hybrider eller laddhybrider i EU. Ett undantag är de hybrider och laddhybrider som tillverkas i Spanien under märket Ebro i nära koppling till kinesiska Chery [14].

Egen kommentar

Handelsrelationen mellan EU och Kina befinner sig i ett vägskäl. Till och med många aktörer i Tyskland verkar nu ha svängt i frågan om handelsrestriktioner mot Kina. Ett exempel är förslaget om en ”kill-switch” som tagits fram tillsammans med Frankrike [15]. Förhandlingarna mellan Maroš Šefčovič och Wang Wentao bör ses i det ljuset. Mycket står på spel.

Resultatet av förhandlingarna är ännu inte formellt beslutat, varken i EU eller i Kina. Mer information är att förvänta sig i närtid när Europeiska rådet möts idag och imorgon (15–16 oktober).

Anmärkningsvärt många detaljer har medvetet eller omedvetet läckt till media om importbegränsningar för hybrider och laddhybrider. Även om utformningen blir ungefär som de läckta dokumenten kvarstår ett antal frågetecken vars svar kommer att påverka den europeiska fordonsmarknaden framöver:

• Hur kommer importkvoten till EU att fördelas mellan de kinesiska fordonstillverkarna och mellan laddhybrider och hybrider? Kommer dyrare modeller att prioriteras? Bestäms allokeringen av Kina eller av EU?
• Vad händer om exporten blir större än den tilldelade kvoten? Stoppas bilarna i europeiska hamnar eller tillåts de in men får betala straffavgifter?
• Hur snabbt kan kinesiskt ägda fabriker i Europa ställa om för att även tillverka hybrider och laddhybrider?
• Kommer kinesiska fordonstillverkare att prioritera försäljning av elbilar i EU?
• Kommer europeiska länder utanför EU (läs: Storbritannien) att prioriteras ytterligare för att täcka upp exportfallet av hybrider och laddhybrider till EU?

Jag vill också påpeka att en kinesisk prioritering av laddhybrider och hybrider var förutsägbar när EU:s extra utjämningstullar på batterielbilar tillverkade i Kina infördes 2024. Detta spekulerade omEV om vid tidpunkten för införandet [16].

Referenser

[1] omEV. 2026. Köp europeiskt – skydd eller broms för elfordon? länk

[2] European Commission. 2026. Joint press statement by Commissioner Šefčovič and Minister Wang. länk

[3] European Commission. 2026. Joint statement at the second meeting of the EU-China Trade and Investment Consultations. länk

[4] European Commission. 2026. Press remarks by Commissioner Šefčovič at the second meeting of the EU-China trade and investment consultations. länk

[5] Automotive World. 2026. EU caps Chinese hybrids at 350.000 but spares local plants. länk

[6] Sina. 2026. The EU will impose restrictions, limiting imports to a maximum of 350,000 vehicles per year. länk

[7] Eurostat. 2026. Data Browser EU trade Japan. länk

[8] Wall Street CN. 2026. The ministry of commerce stated that the trade arrangement for hybrid vehicles will not specifically target Chinese products. länk

[9] CNEV Post. 2026. EU seeks curbs on Chinese hybrid exports or may raise tariffs. länk

[10] Electrive. 2026. China agrees to limit hybrid exports to the EU. länk

[11] omEV. 2026. Försäljningen av kinesiska bilar dubblerades i Europa år 2025. länk

[12] ACEA. 2026. ACEA welcomes EU-China interim deal as positive step towards easing trade tensions. länk

[13] Just Auto. 2023. Honda China ships first NEVs to Europe. länk

[14] Híbridos y Eléctricos. 2026. EBRO s700 HEV. länk

[15] The Economist. 2026. Germany and France want EU storm gates for China’s trade surge. länk

[16] omEV. 2024. Amerikanska och europeiska importtullar mot kinesiska laddbara bilar. länk