Swaptopus – Batteribyte för tunga lastbilar  

I somras kom nyheten att brittiska energibolaget Octopus Energy och världens största batteritillverkare CATL gemensamt lanserar ett joint-venture, Swaptopus, för att etablera ett nätverk av stationer för batteribyte för tunga ellastbilar i Storbritannien och Europa [1].

I detta nyhetsbrev undersöks varför initiativet lanseras i Storbritannien, hur statusen för batteribyte ser ut och vilka fordon som kan komma att använda Swaptopus batteribytessystem.

Tunga aktörer bakom initiativet

Octopus Energy och CATL är två centrala aktörer bakom initiativet. Förra året skrev omEV om Octopus Energy, som på 10 år blev Storbritanniens största elbolag och där elbilsladdning och flexibilitetstjänster är centrala delar av kunderbjudandet [2].

Världens största batteritillverkare, kinesiska CATL, behöver knappast någon närmare introduktion, men i detta sammanhang är det värt att lyfta fram att CATL har utvecklat batteribytesstationer för både personbilar och tunga fordon och driver sådana stationer runt om i Kina [3]. I juli 2026 uppskattades det att det fanns 2 000 stationer för personbilar i 180 städer över hela Kina [4]. Expansionen har gått snabbt. Utbyggnaden startade i början av 2025 [4] och i oktober 2025 fanns det cirka 700 stationer [3]. I augusti 2026 fanns det cirka 300 stationer för tunga lastbilar, med planer på att utöka detta till nästan 900 platser i slutet av 2026. Målet är att år 2030 täcka cirka 80 procent av Kinas logistikkorridorer [3]. Förra året allokerade den kinesiska staten 4 miljarder USD (cirka 38 miljarder kronor) för ett program för utbyggnad av batteribytesstationer [5].

Batteribytesfordon utgjorde 30–35 procent av alla ellastbilar som såldes i Kina 2025 [6].

Inga handelshinder för elfordon i Storbritannien

Storbritannien och EU har valt olika förhållningssätt till Kina. EU:s strategi syftar till att skydda europeisk produktion, minska beroendet av kinesiska leverantörer och skapa en mer balanserad konkurrenssituation. Vidare har EU i AFIR fokuserat på publik laddning och vätgas och prioriterat marknadsstöd för att uppfylla dessa krav samt eftersträvat lösningar som är standardiserade och icke-diskriminerande, dvs. inte tillverkarspecifika [7].

Storbritannien har valt ett mer marknadsorienterat förhållningssätt och har inte infört några handelshinder för fordon tillverkade i Kina [8, 9]. Förra året exporterade Kina knappt en miljon elbilar. Trots EU:s strafftullar är Europa den största exportmarknaden, före resten av Asien. Till Europa går 30 procent av elfordonsexporten och en tredjedel av denna till den brittiska marknaden [9]. Inom EU uppgår andelen kinesiskt tillverkade elbilar i nybilsförsäljningen till 17 procent, i Storbritannien 27 procent [9].

Den brittiska regeringen har uttalat sig positivt till ökad valfrihet för brittiska konsumenter [8]. Industripolitiskt välkomnas utländska investeringar från bland annat Kina och Indien, där även investeringsstöd har gått till företagsetableringar [8,10].

Lägre andel ellastbilar i Storbritannien än i EU

Förra året registrerades 587 tunga ellastbilar i Storbritannien, en ökning med 171 procent jämfört med 2024 (217 stycken) [11]. Ackumulerat finns det fler än 1 000 tunga ellastbilar. Marknadsandelen för 2025 var 1,4 procent [11], vilket var betydligt under EU-genomsnittet på 4,5 procent [12]. Försäljningen första halvåret 2026 ligger på ungefär samma nivå som 2025 [13].

I mars aviserades ett nytt stöd till depåladdning för kommersiella fordon och ett riktat inköpsstöd till ellastbilar i syfte att påskynda marknadsutvecklingen [14]. Zero Emission Truck and Van grants ger stöd upp till 40 procent av merkostnaden av en tung lastbil upp till 81 000 pund, vilket motsvarar ungefär 1,05 miljoner kronor [15].

Swaptopus – batteribyte för tunga ellastbilar

Swaptopus presenterades i somras och är ett samriskbolag mellan Octopus Energy och batteritillverkaren CATL, som ska bygga ett nätverk av stationer för batteribyte för tunga ellastbilar i Storbritannien och Europa [1]. Fördelar som lyfts fram med batteribyte jämfört med snabbladdning är kortare ställtider för laddning och minskad belastning på elnätet.

De första brittiska stationerna beräknas öppna nästa år. Initialt ligger fokus på strategiska transportkorridorer och vissa hamnar i England, innan utbyggnad i Wales och Skottland [16]. Nätverket planeras därefter att expandera till övriga Europa, totalt omfatta minst 30 stationer till 2035 och uppskattas då ha kapacitet att stödja omkring 300 000 ellastbilar [1]. Storleksordningen (300 000 fordon) motsvarar ungefär den totala årliga försäljningen av tunga lastbilar i EU [16].

Initialt kommer Swaptopus att äga batteribytesstationerna, men på lång sikt är avsikten att stationerna ska ägas av fordonstillverkare, logistikfastighetsbolag och åkerier, medan Swaptopus ska tillhandahålla mjukvaruplattform, batteritillgångar och energistyrning [17].

Swaptopus system baseras på CATL:s egenutvecklade chassibaserade batteribyteslösning för tunga fordon, QIJI Energy [18]. Till skillnad från äldre batteribyteskoncept som placerat batteripaketet bakom förarhytten, integrerar QIJI Energy-systemet batterimodulerna direkt under fordonets chassi [18].

Batterierna i Swaptopus koncept ska fungera som storskaliga, distribuerade energilager och ska integreras med elnät och elhandel. Intäktsmodellen bygger på att styra laddningen av batterierna när elpriset är lågt eller när elnätet har överskott av förnybar el, samt att skapa möjlighet att sälja el genom att mata in el från batterierna till elnätet under pristoppar eller bidra med frekvensreglering [1]. Swaptopus kallar detta för V2G men jag känner att det behövs ett nytt begrepp för detta i stil med ME2G, mobilt energilager-to-grid, eller liknande.

Lokala standarder men ingen internationell

I dag saknas en internationell harmoniserad standard för batteribyte och avsaknaden av gemensamma gränssnitt för fysisk infästning, kylanslutningar, högvoltskontakter och datautbyte ses som en begränsande faktor [6].

Delvis finns internationella standarder framtagna inom de internationella organen IEC (International Electrotechnical Commission) och ISO, som därefter antas som europeiska standarder av CEN och CENELEC. Ett centralt regelverk är IEC TS 62840, en standardserie som omfattar övergripande säkerhets- och interoperabilitetskrav för batteribytesstationer och tillhörande utrustning för elfordon [19].

I Kina har 23 nationella standarder (GB/T-serien) och industristandarder antagits, varav vissa är obligatoriska för marknadstillträde med batteribytesfordon eller vid etablering av batteribytesstation [20]. Bland annat finns GB/T 40032–2023/2025 som definierar batteripackdimensioner, elektriska gränssnitt, kommunikation och testprocedurer och GB/T 38698–2025 som handlar specifikt om batteribyte för tunga lastbilar och bussar. Kina har länge drivit på för att ta fram internationella standarder i de internationella organen [21].

I april publicerades en frivillig europeisk industristandard för batteridimensioner och gränssnitt mellan fordon och batteripack, DIN SPEC 91533 [3]. Standarden är framtagen av ett tyskt konsortium, ska ses som ett komplement till internationella standarder och har bred uppbackning från industrin såsom CATL, DAF Trucks, Daimler Truck, DHL Group, Iveco, Trailer Dynamics och Traton [3].

Investeringskostnader för batteribytesstationer

Höga initiala investeringskostnader är en betydande utmaning för batteribytesstationer. IEA uppskattar att kostnaden för en station för tunga lastbilar börjar vid cirka 440 000 USD (cirka 4,2 miljoner kronor), givet antagandet att stationen omfattar 24 batteripaket om vardera 171 kWh [22]. Uppskattningen avser batterilagret; därutöver tillkommer kostnader för det automatiserade batteribytessystemet och tillhörande programvara. IEA gör ingen uppskattning av kringkostnader för tunga fordon, men för personbilar rapporteras ett brett intervall mellan 30 000 – 200 000 USD (cirka 280 000 – 1 900 000 kronor).

Swaptopus uppger inga summor men skriver att de förväntar sig att europeiska myndigheter kommer att ge stöd till dessa stationer.

Egen kommentar

Storbritanniens fordonsindustri befinner sig på historiskt låga produktionsnivåer [23]. Det är ett ämne för ett eget nyhetsbrev, men är relevant även i detta sammanhang då Storbritannien i detta läge har valt att omfamna utländska aktörer jämfört med EU. Storbritannien är hemmamarknad för Octopus Energy, men finns i dag även i till exempel Tyskland och Frankrike. Det framgår inte vilka fordon som ska nyttja dessa, men vi kan nog räkna med att CATL har samarbeten som kommer att erbjuda batteribytesfordon.

CATL har deltagit i flera europeiska forskningsprojekt, framför allt med åkerier, under flera år [24]. Min bedömning är att CATL redan har positionerat sig väl i EU för att till exempel kunna driva frågan om att inkludera tekniken i AFIR och i förlängningen få tillgång till kommersiella investeringsstöd, inte bara forskningsmedel.

Ett lägre effektbehov än för snabbladdning är rimligt att anta, men det är inte försumbara elanslutningar som behövs för att ladda 24 stycken 171 kWh-batteripack per station heller (motsvarar cirka 4 MW). Det finns olika elnätsimuleringar där alternativ jämförs [25] men jag saknar jämförande systemstudier mellan batteribyte, batteriassisterad snabbladdning och konventionell megawattladdning, särskilt med fokus på var kapitalkostnader och nätkostnader uppstår.

Referenser

[1] Octopus Energy, Big on Batteries: Octopus and CATL team up to unlock electric trucking across Europe, 22 juni 2026 länk

[2] omEV, Storbritannien största elbolag – Octopus Energy länk

[3] Power Progress News, The future of HD truck battery-swap technology in Europe, 3 september 2026 länk

[4] Electrek, CATL is building more than 200 battery swap stations every month, 4 juli 2026 länk

[5] S&P Global, China allocates resources to tackle battery swapping challenges, 3 april 2025 länk
[6] omEV, Kina: Fler el- än diesellastbilar i december, 4 februari 2026 länk

[7] EU-kommissionen, AFIR

[8] BBC, Why the government is relaxed about Chinese car imports, 11 april 2026 länk

[9] Transport and Environment, Government is leaving British carmakers alone in fighting off competition from Chinese production, 23 juli 2026 länk

[10] The Guardian, UK to give £380m grant to Tata battery factory in Somerset, 9 april 2026

[11] SMMT,  länk

[12] ICCT, Race to zero: European heavy-duty vehicle market development quarterly (January–December 2025), mars 2026 länk

[13] SMMT, HGV registrations Q2 2026 länk

[14] Government of UK, £1 billion to cut costs for businesses, drive growth and clean up UK roads, 25 mars 2026 länk

[15] Office for Zero Emission Vehicles, ZETG, 1 april 2026 länk

[16] ACEA Fact scheet Trucks juli 2026 länk

[17] CNEV Post, CATL takes truck battery-swap push to Europe with UK roll-out by 2027, 22 juni 2026 länk

[18] CATL, QIJI Energy Heavy-duty Truck Battery Swapping Solution Launch, 12 juni 2023 länk

[19] SIS, IEC standard IEC TS 62840 länk

[20] UNESAP, Presentation maj 2026 länk

[21] omEV, Batteribyte i Kina del 1: Erfarenheter från studiebesök, 6 december 2023, länk

[22] IEA, Global EV Outlook 2026

[23] Financial Times, UK vehicle output hits lowest levels since 1950s as companies weigh defence shift, 29 januari 2026 länk

[24] EV Magazine, DB Schenker: EV Shift with Battery Swap Project, 28 oktober 2024 länk

[25] omEV, Ger batteribyte bättre elsystem och lägre effektbehov än billaddning? 3 mars 2022 länk