ICCT-rapport om livscykelutsläpp från bilar i EU

Forskningsinstitutet ICCT har beräknat livscykelutsläpp från personbilar inom EU [1]. Författarna kommer fram till att växthusgasutsläppen från en mellanstor batteri-elbil som sätts på marknaden i år kommer vara 70 procent lägre under bilens livslängd jämfört med motsvarande bensinbil. Den högre klimatpåverkan vid tillverkningen av en elbil kompenseras efter ungefär 1 700 mils körning.

Uppdaterad livscykelanalys för EU-bilar

ICCT har tidigare gjort flera studier av växthusgasutsläpp. I juli månad presenterade de en uppdaterad livscykelanalys för personbilar som säljs i EU. Studien behandlar endast växthusgaser.

Utöver data från sina tidigare rapporter har de hämtat underlag från databasen GREET, ett antal publicerade livscykelanalyser med mera.

De räknar på en bil som sätts på marknaden år 2025 och skrotas år 2044. Då har bilen varit i drift i 20 år vilket är förväntad medellivslängd för bilar som sätts på marknaden idag.

Typfordon

I rapporten har de tagit fram ”typbilar” med olika drivmedel. Typbilen beräknas utifrån försäljningsviktade uppgifter om de mellanklassbilar som såldes inom EU år 2023. SUV-modeller har exkluderats för att få jämförbara data.

För elhybrider kunde man inte få fram användbara medelvärden. Där har man istället utgått från Toyota Corolla, den mest sålda elhybriden det året.

För bränslecellsbilar valdes Toyota Mirai eftersom det var den enda kommersiellt tillgängliga modellen i EU i det storlekssegmentet.

Körsträcka

Bilarna antas rulla sammanlagt 24 000 mil innan skrotning vilket är den ungefärliga körsträcka som dagens nya bilar i medeltal tros komma användas. Nya bilar körs mer än gamla så körsträckan antas minska 5 procent årligen.

Energiåtgång

För att beräkna bilarnas energiåtgång per km har ICCT utgått från certifieringsdata och multiplicerat med en faktor som ska återspegla energiåtgången i verklig trafik. Data om bilar som sattes i trafik under början av 2020-talet inom EU visar att de förbrukar 18 – 25 procent mer energi än när tillverkare certifierar sina bilmodeller enligt körcykeln WLTP. Se nedan.

• Dieselbilarna förbrukade 18 procent mer.
• Bensinbilarna och elhybriderna förbrukade 20 procent mer.
• Batteri-elbilarna och förbrukade 25 procent mer.
• Det saknas data om bränslecellsbilen Toyota Mirai. Där använde ICCT samma schablonpåslag som för elbil.

Körcykeln WLTP för laddhybrider förutsätter att bilarna körs till 80 procent på el. Data från verklig körning visar att de körs ungefär 50 procent på el inom EU. ICCT har räknat om certifieringsdata till 50 procent eldrift och därefter räknat upp certifieringsvärden för bränsleförbrukning och elförbrukning enligt ovan för att efterlikna verklig körning.

Systemgränser för fordon och batterier

De utsläpp av växthusgaser som beräknas för tillverkningen av fordon inkluderar råmaterial och förädling, tillverkning och montering av fordon och komponenter, underhåll under drift, återvinning och deponering. Typvärdena summeras enligt tabellen nedan.

Tillverkning av litiumjonbatterier redovisas separat. Merparten av nya elbilar på Europamarknaden har batterier av NMC622-typ och därför har ICCT använt den batterikemin som ”typbatteri”. Man utgår från försäljningsviktade data om nya elbilar, deras batteristorlekar och var i världen som batterier till Europasålda bilar tillverkas. Schablonvärdet för elbilens batteristorlek år 2025 har satts till 53 kWh och utsläppen beräknas per kWh batteri vara 73 kg koldioxidekvivalenter. Utsläppen per batteri blir då 3,9 ton. Laddhybriderna antas ha ett 13-kWh batteri och utsläppen blir 1,0 ton. Se tabell nedan.

Återvinning av batterier ingår inte. Man har inte gjort någon kreditering för sekundär användning.

För bränslecellsbilen redovisas utsläppen vid tillverkning av bränslecell och vätgastank separat. De högsta utsläppen kommer enligt ICCT från användningen av kolfiberförstärkt plast till vätgastanken

Systemgränser för bränslen och el

För att beräkna växthusgasutsläpp från fossil bensin och diesel använder ICCT bland annat de schabloner som finns i EU:s bränslekvalitetsdirektiv.

För biodrivmedel inkluderar man utsläppen vid odling och förädling, vilket är standardförfarande. Men ICCT har även tagit hänsyn till effekter av ändrad markanvändning (ILUC, Indirect landuse change). När bioråvara används för att framställa drivmedel innebär det att den totala uppodlande arealen är större jämfört än om endast fossil råvara hade använts. Då minskar mängden lagrad kol i vegetation och mark och det kan också frigöras metan.

ICCT har använt nedanstående värden för drivmedel (gram koldioxidekvivalenter per MJ fordonsbränsle).

Etanol: Odling och förädling 57 g, ILUC 21 g, summa 78 g.
Biodiesel: Odling och förädling 31 g, ILUC 40 g, summa 71 g.
Fossil bensin: 93 g
Fossil diesel: 95 g

För gasfordon antas europeisk naturgasmix med en liten andel biogas (3,4 volymprocent år 2030).

Utsläpp från den el som används till laddning beräknas utifrån dagens elproduktion och antaganden om framtida elmix. Energiförluster vid laddning ingår.

För vätgas till bränslecellsbilen har man beräknat två processvägar – en där naturgas används och en där det används elektrolys med förnybar el.

Förändrade utsläpp över tid

Elproduktion som använder fossil råvara ingår i EU:s utsläppshandel ETS 1 och antalet tillgängliga utsläppsrätter minskar löpande. Därför antar ICCT att den fossila andelen kommer minska kontinuerligt och närma sig noll i slutet av mätperioden.

För biodrivmedel har de däremot antagit ungefär samma inblandning under hela perioden. De räknar med 4,7 procent etanol (energivikt) i bensin och 7 procent biodiesel och HVO i diesel. Volymerna baseras på nuvarande regelverk för biodrivmedel.

ICCT presenterar också några alternativ med högre inblandning av biobränsle och användning av elektrobränslen. De påverkar inte resultatet nämnvärt.

Resultat

Den viktigaste jämförelsen från ICCT sammanfattas nedan. Vår figur är en förenkling av Figure 4 i deras rapport.

Rekommentationer

ICCT ger några rekommendationer om hur utsläpp kan minskas ytterligare inom EU.

• Luckra inte upp kraven på att alla nya personbilar ska ha nollutsläpp år 2035.
• Överväg krav på utsläpp från tillverkning av hela fordon, men det skulle kräva stor administrativ insats.
• Överväg krav på återvinningsnivåer av plast, aluminium och stål från fordon.
• Överväg kvoter för att använda stål med låga utsläpp.
• Överväg krav på elbilars energieffektivitet.
• Använd realistiska data i livscykelanalyser. Räkna exempelvis med energiåtgång vid verklig körning istället för certifieringsvärden.

Egna kommentarer

Det är ingen nyhet att elbilar ger mycket lägre livscykelutsläpp. ICCT:s studie ger en aktuell bild av hur bilflottan ser ut, vilka utsläppsnivåer det handlar om och var i livscykeln som utsläppen sker.

Rapporten gör tydligt att det inte finns några nollutsläppsbilar. Det är viktigt att fortsätta utveckla kravställning och klimatpolitik även om drivlinan blir alltmer elektrisk.

Utsläppen från etanol och biodieselgrödor är betydande, inte minst från ändrad markanvändning. Det betonar vikten av att styra inköpen mot snåla motorer så länge förbränningsmotorer får säljas.

Jag förstår inte riktigt varför ICCT har utgått från att bensin och diesel kommer ha ungefär samma sammansättning under hela mätperioden. EU siktar på 90 procent minskade växthusgasutsläpp till 2040 och nollutsläpp 2050 [2]. Därför införs en utsläppshandel för vägbränslen och uppvärmning (ETS 2) [3]. Mycket är osäkert, men om beslutad politik gäller framgent bör rimligen vägbränslenas sammansättning förändras till mätperiodens slut.

Jag har frågat en av författarna om detta. Deras motiv är att utsläppshandeln inte kommer utjämna prisskillnaden mellan fossil och förnybar råvara under perioden. Fossilt kommer fortsätta vara billigast. Därför förblir sammansättningen ungefär densamma. Utsläppshandeln kommer främst ge högre kostnader för drivmedel till bränslebilar och därmed påskynda introduktionen av elbilar.

Jag förstår heller inte riktigt varför ICCT valde att utesluta effekter av batteriåtervinning. Motivet sägs vara att utsläppen minskar. Det borde vara intressant att illustrera i studien även om effekterna är små jämfört med nytillverkning.

Under juli månad presenterades nya riktlinjer för att göra livscykelanalyser för batteri-elbilar och deras batterier [4]. Vi återkommer i slutet av september om detta.

Referenser

[1] Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union. A 2025 update and key factors to consider. ICCT juli 2025. Länk.

[2] 2040 EU climate target. Faktablad från EU-kommissionen 2025. Länk.

[3] Införandet av Eus nya utsläppshandelssystem för vägtransporter och vägval hos olika medlemsländer. omEV 2024-09-02. Länk.

[4] Europe’s first harmonised zero-emission vehicle life cycle assessment guidelines published. Ricardo pressmeddelande 12 augusti 2025. Länk.