Indikatorer för utvecklingen av ellastbilar

Under ett seminarium i torsdags presenterade organisationen ECTA en studie om förutsättningar för tunga eldrivna lastbilar i fem EU-länder. OmEV var på plats. Studien undersöker vilken typ av faktorer som kan vara effektiva för att styra mot eldrift. Sverige är ett av de studerade länderna. Vi klarar oss hyfsat i jämförelsen men är långtifrån bäst på alla områden.

Vad är ECTA och vem har gjort studien

Studien är finansierad av European Clean Trucking Alliance (ECTA). Organisationen vill stödja hållbara lastbilstransporter. Där ingår ett trettiotal europeiska transportaktörer, bland andra Maersk, DFDS, DHL, LKW Walther, IKEA, Nestlé och Unilever.

Studien är gjord av konsultföretaget Ricardo.

Vilka länder och parametrar 

Ricardo har samlat data från Nederländerna, Polen, Spanien, Sverige och Tyskland. Länderna valdes för att få spridning i geografi och avspegla olika mogenhetsgrad för ellastbilar.

Motivet till att välja Nederländerna sägs vara att landet är ledande inom innovation och pilotprojekt. Polen är en stor lastbilsmarknad med många logistikföretag och landet ligger strategiskt mellan östra och västra Europa. Spanien är största lastbilsmarknaden i södra Europa och har god tillgång till förnybar el. Sverige ligger i Skandinavien och är en länk till Baltikum. Tyskland är en stor lastbilsmarknad och en ledande e-mobilitetsaktör med många pilotprojekt och demonstratorer.

Vilka parametrar 

Ricardo har valt ut sex parametrar. De sägs vara viktiga förutsättningar för att köpa och använda eldrivna tunga lastbilar i de länder som studeras. Ricardo har givetvis gjort ett antal avgränsningar och antaganden för att få en jämförbar bild av situationen i olika länder utifrån tillgängliga data.

Följande parametrar analyseras:

Laddinfrastruktur. Förekomst av publika högeffektladdare för lastbilar. Man valde att inkludera 300 kW-laddare istället för att dra gränsen vid 350 kW, som krävs i EU-direktivet AFIR, därför att det finns sådana laddare i vissa länder som är betydelsefulla för lastbilstrafiken där.

Innovationsprojekt. Förekomsten av pilot- och demonstrationsprojekt. Motivet sägs vara att den typen av projekt är en tidig indikator för ellastbilarnas kommersiella potential.

Inköpsstöd. Förekomsten av stöd till inköp av ellastbilar.

Vägavgifter. Nivå och utformning av Eurovinjettsystemet. Medlemsländerna har rätt att påföra avgifter på tung godstrafik på väg. Avgifterna kan differentieras utifrån fordonets beskaffenhet och var de körs. Tariffen kan baseras på tid eller avstånd.

Nollutsläppszon. Förekomsten av nollutsläppszoner för tunga lastbilar. Zonernas effekt har uppmätts genom att beräkna hur stor andel av invånarna i det berörda landet som bor inom en sådan nollzon.

Elnätskapacitet. Förekomsten av publika och transparanta uppgifter från elnätsaktörer om tillgänglig elnätskapacitet lokalt.

Resultat

Ricardo summerar sin analys i ett procenttal för varje parameter. Ett högt procenttal symboliserar att landet har jämförelsevis verkningsfulla åtgärder i förhållande till övriga studerade länder. Se tabell nedan.

Nederländerna viktas högst. Laddinfrastrukturen är jämförelsevis väl utbyggd. Landet erbjuder tydliga inköpsstöd och subventioner för laddinfrastruktur och det finns ambitiösa planer på att bygga ut publik laddning. Man använder nollutsläppszoner effektivt.

Tyskland rankas på andra plats. Landet har många laddare – näst flest per km inom TEN-T-nätverket. Ett tidigare inköpsstöd till ellastbilar upphörde visserligen i slutet av 2023. Men istället har Tyskland som enda land bland de studerade enligt Ricardo ett fullt utvecklat vägtullsystem med koldioxidbaserade och avståndsbaserade avgifter som bedöms vara effektiva för att styra mot ellastbilar. Ricardo nämner också Tysklands omfattande pilotprojekt, offentlig-privata samarbeten och en pågående upphandling av laddinfrastruktur.

Sverige hamnar på plats tre. Vi har ett välutvecklat laddnätverk och jämförelsevis höga laddeffekter. Det finns generösa inköpssubventioner och stöd till laddinfrastruktur. En tydlig brist anses däremot vara att Sverige inte har koldioxidbaserade vägavgifter än. Sådana planeras, men sämre än Tysklands nuvarande och Nederländernas kommande, eftersom vi inte beslutat gå från tidsbaserade till avståndsbaserade avgifter vilket enligt Ricardo skulle ge effektivare styrning mot nollutsläppsfordon. Informationen om tillgänglig elnätskapacitet anses vara otillräcklig på nationell nivå. Sveriges hittills enda nollzon i centrala Stockholm berör endast någon enstaka procent av befolkningen vilket jämförs med Spaniens nollzoner (10 %) och Nederländernas (30 %).

Spanien, på fjärde plats, gör framsteg med laddinfrastrukturen men har en ojämn täckning idag. Samtidigt rankas landet högst av studerade länder när det gäller transparens och information om nätkapacitet, och man har bra processer för utbyggnad. Det finns skatteincitament och subventioner till infrastrukturåtgärder men inhemska regler försvårar att stöden används. Nollzoner är väl utbyggda jämfört med övriga studerade länder, men det finns potential för nollzoner i många fler städer.

Polen, det land som rankas lägst, har endast tre laddstationer för lastbilar i dagsläget. Demonstratorer pågår i begränsad skala. Ett planerat stöd på 500 miljoner euro för nollzoner och laddinfrastruktur skulle kunna förändra mycket men införandet är ännu oklart. Warszawas nollutsläppszon – den första i östra Europa – framhålls som ett gott exempel.

Synpunkter från panelen

Under seminariet deltog en panel med representanter för transportbolag, lastbilstillverkare, elnät och laddning. Flera ser ett stort behov av denna typ av publika data. Någon föreslog att denna typ av jämförelser borde tillhandahållas regelbundet och kanske av EU-kommissionen.

Vägavgifter är viktiga men underutnyttjade, sa någon.

Varför har ni inte mätt försäljningen av ellastbilar? frågade någon. Om de undersökta parametrarna utgör viktiga faktorer så borde det åtminstone i någon mån synas i försäljning. Vi blev inspirerade av detta tips och har lagt till sådana uppgifter i tabellen ovan.

Kostnader för åkerier handlar inte bara om inköp utan lika mycket om diesel jämfört med laddkostnad, framhölls också. Den typen av faktorer fångas inte riktigt i Ricardos studie.

Rekommendationer

Ricardo ger ett antal rekommendationer till beslutsfattare. Nedan är några av dem.

• Stärk de nationella incitamenten för att köpa ellastbilar genom differentierade vägtullar med koldioxidbaserade avgifter inom Eurovinjett.
• Stärk de lokala incitamenten genom att införa nollzoner för tunga lastbilar. I Spanien får det t.ex. införas i städer över 50 000 invånare.
• Kombinera inköpssubventioner, infrastrukturbidrag och skattelättnader till samlade paket.
• Prioritera utbyggnaden av laddinfrastruktur längs viktiga korridorer. Men fokusera inte bara på AFIR-kraven att bygga laddinfrastruktur längs det stora vägnätet utan se behoven av depåladdning.
• Det behövs betydande investeringar i elnät. Ta fram transparenta, nationella kartor över elnätskapacitet i likhet med Nederländerna. Utveckla system och prissignaler för att använda elnäten smartare i likhet med Sverige.
• Tillhandahåll översikter på EU-nivå över staternas subventioner och incitament så det blir lättare för privata aktörer att nyttja stöd.

Egna kommentarer

Det känns som Ricardo har tagit fram en relevant metod för att analysera marknaden och förstå olika faktorers betydelse.

Försäljningssiffror kan hoppa upp och ner. Det syns i tabellen. Kostnaden för diesel och laddning är en möjlig förklaring utöver de faktorer som följs i Ricardos studie, vilket ju nämndes av panelen.

Nederländerna har mycket att lära andra.

Vägavgiftssystemet Eurovinjett lyfts fram. Alla länder kan använda dem. Enligt Ricardo finns stor förbättringspotential.

Även nollutsläppszoner lyfts fram. Här skiljer sig regelverken dock mellan länder. I länder där de kan införas har lokala politiker ett kraftfullt verktyg som ger lokal miljönytta. Sveriges regler för nollzon är dock inte optimala (miljözon klass 3). En svensk nollzon måste omfatta alla fordonstyper, även personbilar, vilket rimligen försvårar införandet. Men regler är till för att ändras…

Källor

[1] ECTA:s seminarium Tracking Progress – Key Indicators for Zero-Emission Trucking in Europe. 25 mars 2025. Länk.

[2] Ricardo mars 2025. Tracking the Transition – How EU Countries Are Progressing Towards Zero-Emission Trucking. Länk.

[3] Data från European Alternative Fuels Observatory. Länk.