Europas fordons- och batteriindustri: förändring eller död (Rapport)

I en imaginär fotbollsmatch mellan Europa och Kina har kineserna kört över européerna och leder med 3-0 i halvtid. Vad ska Europa göra för att vända matchen? Denna fotbollsanalogi ska representera nuläget för laddbara fordon och är inledningen på en ny rapport från konsultföretaget Dunne Insights [1]. Företaget har genom sin grundare Michael Dunne lång erfarenhet av den kinesiska fordonsindustrin.

Rapporten beskriver en närmast akut situation för den europeiska fordonsindustrin. Huvudproblemet är Kinas ökade konkurrenskraft inom laddbara fordon. Förutom en detaljerad problembeskrivning ger rapportens författare förslag på konkreta åtgärder och strategier för hur Europa och dess fordonsindustri ska hantera Kina och transformationen mot elektrifiering.

Detta nyhetsbrev sammanfattar och lyfter fram centrala ämnen ur rapporten.

Problemet – Tvåfrontskrig, batterivärdekedjan och överkapacitet

Den europeiska fordonsindustrin är under mer press än någon gång sedan slutet på andra världskriget. Ett tvåfrontskrig i Kina och Europa intensifieras. Exempelvis säljer VW en miljon färre fordon år 2024 än år 2020. Porsche minskade sin försäljning med en tredjedel endast under år 2024 och Stellantis samriskbolag med GAC gick i konkurs år 2023. Den europeiska fordonsindustrin har enligt författarna vaknat upp till en ny verklighet där den tidigare världsledande fordonsexpertisen har blivit frånsprungen inom laddbara fordon genom snabb kinesisk teknikutveckling, dominans av batterivärdekedjan och lägre kostnadsläge

Den kinesiska fordonsindustrin har nu ett globalt fokus. Total fordonsexport från Kina ökade från en miljon enheter år 2020 till sex miljoner förra året – landet är nu världens största exportör av fordon. Detta är en utveckling som även märks i Europa. Cirka 20 procent av de batterielektriska bilarna som säljs i Europa är tillverkade i Kina. Författarna tror inte att EU-tullarna kommer att förändra drivkraften att öka sina globala marknadsandelar.

Fokus på export kan delvis förklaras av den betydande överkapacitet som finns hos de kinesiska fordon- och batteritillverkarna. En möjliggörare till överkapacitet är den närmast totala kontroll som Kina och dess aktörer har i batterivärdekedjan. Europa är sju till tio år efter Kina i fråga om tillgång och inflytande över batterivärdekedjan. Landet kontrollerar 79 procent av celltillverkningen och 60 – 95 procent av raffineringen av kritiska metaller. Prognoser från konsultföretaget Benchmark Minerals Intelligence pekar mot att Kina kommer ha cirka 70 procent av den globala tillverkningskapaciteten år 2030. Baserat på överslagsräkningar kring försäljning av BEV:er och batteristorlek drar författarna slutsatsen att tillverkningskapacitet år 2030 kommer att vara 1,5 gånger större än efterfrågan, varav mycket av överkapaciteten kommer finnas i Kina. Redan idag finns en tydlig överkapacitet. Kinas installerade tillverkningskapacitet för de aktiva katod- och anodmaterialen är fyra respektive nio gånger större än den globala efterfrågan. Liknande tendenser kan ses för LFP-batterier. Tillverkningskapaciteten för LFP-batterier uppskattas i år vara dubbelt så stor som efterfrågan.

Strategin – samriskbolag, importtullar och investeringar  

Rapporten reflekterar över kinesisk förhandlingsteknik och sammarbetsstil. Enligt författarna är affärskulturen radikalt annorlunda i Kina jämfört med i väst, vilket Europa måste beakta i sin strategi för att bemöta Kina. Författarna menar att affärsrelationer i Kina ofta är flytande. Hur relationen utvecklas beror i hög grad på vem av parterna som har störst hävstång/makt (”leverage”).

Vad har då Europa för hävstång mot Kina? Enligt Dunne Insights är den mest värdefulla tillgången den lukrativa europeiska fordonsmarknaden. Den långsiktiga visionen för Europa bör vara att bli batterioberoende från Kina, vilket kräver både tillgång till material och investeringar i tillverkning, men även en stark inhemsk efterfrågan på laddbara fordon. Men i närtid (åtminstone till 2030) behöver Kinas dominans inom främst batterier hanteras. Dunne Insight förslår följande:

• Samriskbolag och tekniköverföring: Partnerskap med sydkoreanska och japanska batteritillverkare bör prioriteras. Men samriskbolag med kinesiska batteritillverkare är troligen oundvikligt. Europeiskt ägarskap bör dock vara minst 51 procent. Fokus på tekniköverföring och skalfördelar.
• Importtullar på batterier: Europa bör ålägga 50 procentiga tullar på importerade batterier för att skydda sin framväxande batteriindustri. Dessa tullar bör gradvis införas över fem till sju år för att ge tid för den inhemska industrin att skala upp. Tullarna bör ge ökade incitament för kinesiska aktörer att ingå i samriskbolag och investera i tillverkning i Europa.
• Strategiska investeringar: Europa bör investera uppåt 100 miljarder Euro i en europeisk batterivärdekedja. Inkluderande FoU, tillgång, raffinering och återvinning av batterimetaller samt en etablering av batteritillverkning. Detta kan stimuleras genom exempelvis skatteavdrag, lån och bidrag.

Dessa strategier är i olika omfattning redan beprövade av andra länder. Europa bör därför analysera och dra lärdom från IRA i USA, Kinas resa mot global dominans inom batterier samt hur Japans och Sydkoreas batteriindustrin har kunnat konkurrera trots begränsad tillgång till råvaror.

Egen kommentar 

Verkligheten är mer komplex än en fotbollsmatch – men att Kina leder inom laddbara fordon och framför allt batterier står klart. Problembilden är känd sedan tidigare. Det som gör denna rapport intressant är dess konkreta förslag på åtgärder som Europa kan göra för att möta Kinas nuvarande dominans inom batterier, vilket även påverkar marknaden för laddbara fordon. Kort summerat är Dunne Insights råd till Europa: ge tillbaka med samma mynt som Kina har gjort i 40 år. Det vill säga, kräv samriskbolag, inför tullar på import och stötta inhemska aktörer som vill utveckla och tillverka batterier.

En sak som jag möjligen saknade i rapporten är en analys över möjliga motdrag från Kina. De föreslagna åtgärderna är främst riktade för att skydda den europeiska marknaden. Men flera frågor kvarstår. Exempelvis, kan Kina använda sin överkapacitet som ett vapen för att försvaga den europeiska batteri- och fordonsindustrin? Inte bara inom Europa, utan kanske ännu mer på andra marknader som fortfarande är avgörande för den europeiska fordonsindustrin?

Referenser

[1] Dunne Insights. 2025. Europe’s Auto & Battery industry: Revolutionary Change – or Extinction. länk