Bilen och staden – vikten av att lära av historien

Nyhetsbrev i omEV baseras i regel på samtida data eller framtidsblickande prognoser. Idag blickar vi i stället bakåt i tiden. Vi har bjudit in Per Lundin, biträdande professor i teknikhistoria och docent i ekonomisk historia på Chalmers för att berätta lite mer om bilismens framväxt i Sverige. Per ger en spännande tillbakablick på hur det amerikanska bilsamhället inspirerade svenska beslutsfattare att förändra våra städer och livsstil under 1900-talet. Vilka likheter finns med dagens omställning till elektrifierade transporter?

skrivet av Per Lundin

Ingen tingest har mer dramatiskt än bilen bidragit till omdaningen av 1900-talets stad. Redan under 1930-talet bereddes vägen för det nya och revolutionerande transportmedlet, men det var under 1950- och 1960-talen som den oåterkalleliga förvandlingen ägde rum.

Det är märkligt hur snabbt och genomgripande städer och samhällen anpassades efter vad bilismen ansågs behöva. Hur kunde detta ske? Och varför ställdes aldrig frågan om det bilsamhälle som byggdes var önskvärt?

En viktig anledning var att utvecklingen framställdes som oundviklig av dominerande aktörer, inte minst den trafiktekniska expertisen. Dessa menade att en anpassning till den till synes obevekligt expanderande bilismens behov och krav var den enda vägen framåt.

En central händelse var konferensen Bilstaden som ägde rum i september 1956 vid KTH. Där argumenterade stads- och trafikplanerare, men även politiker, för etableringen av ett ”nytt stadsplanetänkande”. I bilåldern, påpekade de, hade staden som den utvecklats genom århundradenas lopp blivit ”en absurditet” med sin koncentrerade stadskärna. Det gällde därför att planera en ”stad som verkligen var utformad med hänsyn till bilismen”.

Den omedelbara bakgrunden till konferensen Bilstaden var en studieresa till USA som representanter för Stockholms stad och Stockholms spårvägar, den så kallade Stockholmsdelegationen, genomfört i mars 1956. Syftet med Stockholmsdelegationens studieresa var att ta del av de amerikanska erfarenheterna av bilismens framfart. Studieresan startade i New York, fortsatte sedan genom ett pärlband av städer, för att avslutas i Los Angeles.

Resenärerna häpnade över vad de såg. En resa till Amerika var – som en av dem uttryckte det – ”en resa in i framtiden”. Deltagarna uppmärksammade ”bilismens dominerande betydelse” i USA och uppfattade att landets samhällsbyggande drevs av bilismen. Men bilismens framfart fick vittgående konsekvenser för staden: dels i form av en vidsträckt villabebyggelse karaktäriserad av ”oerhört” långa avstånd mellan bostad och arbetsplats, dels genom en ”hårdhänt” påverkan på städernas centrala delar. Bilden av Amerikas bilstäder som Stockholmsdelegationen förmedlade var inte enbart positiv; städer med väl fungerande tunnelbanesystem var bättre organiserade och ”lyckligare planerade” än de som helt och hållet överlåtit trafiken åt bilar och bussar, eftersom de senare fallen inneburit en ”desorganisering och splittring av cityverksamheten”.

Stockholmsdelegationens iakttagelser understryker att fascinationen inför den amerikanska utvecklingen inte övergick i entydigt gillande. De amerikabilder som de hemvändande arkitekterna, ingenjörerna och stadsplanerarna presenterade pendlade mellan en naiv optimism präglad av landets ekonomiska och tekniska framsteg, samt de kulturella och sociala konsekvenser dessa förde med sig, och direkta avståndstaganden, framför allt gentemot det renodlade kapitalistiska konkurrenssamhället. Ambivalensen till trots fick mötet med Amerika ofta något oundvikligt över sig.

För oavsett bilismens problem var det en ”oemotståndlig utveckling” stadsbyggandet hade att rätta sig efter, och när det gällde framtidens stadstrafik menade Stockholmsdelegationen att kollektivtrafiken skulle rätta sig efter bilismen. Chefen för Stockholms spårvägar beskrev den amerikanska kollektivtrafikens situation som ”närmast katastrofal” och menade att bilismen var den främsta orsaken till dess nedgång. Med en jämförande blick på USA ställde han frågan om inte kollektivtrafiken i Sverige helt skulle komma att försvinna inom en snar framtid.

Hur påverkade då denna tro på bilismen som en framstormande kraft stadsbyggandet? Sverige hade skonats från krigets förödelse; ekonomin var mycket stark, och landet hade vid 1960-talets början Europas högsta biltäthet. Den snabba ekonomiska utvecklingen, den explosiva ökningen av antalet personbilar och det omfattande stadsbyggandet under 1950- och 1960-talen bildade tillsammans med den politiska uppslutningen runt bilismen och den starka framstegstron en grogrund för genomförandet av de modernistiska bilcentrerade stadsvisionerna som planerarna formulerat. I Sverige realiserades ”bilstaden” både tidigare och i större utsträckning än i många andra europeiska länder.

Som idé renodlade bilstaden det moderna stadsbyggandets två mest utmärkande förändringsmönster: dels en upplösning av stadsbebyggelsen, dels en koncentration av densamma. En inflytelserik stads- och trafikplanerare beskrev denna nya stadstyp med en träffande liknelse: ”Den naturliga organisationen i bilsamhället är bilfria öar med koncentrerad verksamhet omgivna av trafikleder och parkeringsanläggningar. De bilfria öarna kan vara bostadsområden, köpcentrum, kontorsanläggningar, skolområden osv.” Men det var biltrafiken som normerade gångtrafiken; liknelsen med ”bilfria öar” förutsatte ju ett omgivande hav av bilar.

Bilfria öar skapades genom att omvandla såväl stadskärnor som bostadsområden till system av gågator. Till en början handlade det mest om enstaka gågator som den internationellt uppmärksammade Sergelgatan i Stockholms centrum från 1950-talet. Samtidigt skulle dessa bilfria öar vara lätt tillgängliga för den bilburne och runt dem planerades därför så kallade matarleder – ofta i form av en ring – vilken ”matade” fram bilarna till sin destination. I matarledernas närhet placerades parkeringsplatser ut, i större städer vanligtvis i form av parkeringshus. Denna bilcentrerade tankemodell var utgångspunkten för 1967 års stadsplan för Stockholms centrala delar, City 67. Gångstråken omgärdades av trafikleder och parkeringshus. Ingen punkt i centrum fick ligga längre än på 250 meters gångavstånd från ett parkeringshus.

Det var i stadskärnorna som massbilismens möte med staden blev mest påtagligt; trafikledsbyggen, gatubreddningar såväl som iordningställandet av parkeringsplatser rev upp stora sår i stadsbilden. Efterkrigstidens rivningar av stadskärnornas bebyggelse för att ge plats för bilismen var mycket omfattande. I Sverige revs cirka 100 000 bostäder bara mellan 1963 och 1973. Trots detta rivningsraseri var det få av de spektakulära stadsplanerna för stadskärnorna som realiserades fullt ut. Dagens Stockholm har många storskaliga trafiklösningar och parkeringshus från 1960-talens rekordår, men även en väl fungerande kollektivtrafik.

Stads- och trafikplanerare menade också att storstädernas centrala delar med dess brist på utrymme alltid skulle komma att vara beroende av ett visst mått av kollektivtrafik. Beträffande små och medelstora städer samt de stora städernas ytterområden såg planerarna däremot inte ”någon annan rimlig utveckling än att bilen tämligen snart kommer att fullkomligt dominera transporterna”.

Under perioden 1956–1974 byggdes nästan hälften av Sveriges i dag fyra miljoner bostäder. Bostadsområdena planerades efter samma principer som stadskärnorna. Sammanlänkade gångstråk i bostadsenklavens inre och runt denna trafikleder från vilka bilarna matades in i området. Bebyggelse växte fram i symbios med kommunikationssystem och bildade ett utglesat men förenat stadslandskap. Det är framför allt i dessa till synes anonyma stadslandskap bestående av schematiskt planerad bostads- och verksamhetsbebyggelse som visionen om bilsamhället drevs till sin spets.

Idag är det elbilen som är på tapeten. Den storskaliga introduktionen av elbilar har kommit att ses som omistlig del av klimatomställningen. Elbilen har många goda egenskaper och det är nödvändigt att avveckla det stora beståndet av bensin- och dieselbilar. Samtidigt löser elbilen inte problemen med trafikolyckor och köer, knappast heller buller och partikelutsläpp. Den riskerar att befästa det glesa och utspridda bebyggelsemönster – urban sprawl – som kommit att karaktärisera de flesta av dagens svenska städer. Men bilstaden är inte längre ett dominerande stadsbyggnadsideal. Sedan flera decennier är det istället visionen om den täta, hållbara staden som anger riktningen för stadsbyggandet. Den ytkrävande bilen – dubbelspår på järnväg kan ta lika mycket resande som 30 filer med personbilar till exempel – är idag det största hindret för realiserandet av detta ideal, som ju tvärtom förutsätter ytsnåla trafikslag. Det gäller därför att inte upprepa 1950- och 1960-talens misstag att ensidigt fokusera på bilen. Då kommer vi inte att se alternativen.

Referenser

Detta bidrag bygger på mina tidigare publikationer Bilsamhället: Ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigstidens Sverige (Stockholm: Stockholmia förlag, 2008) och ”Att tänka om staden med historia: En introduktion till Bilstaden”, i Bilstaden: USA visade vägen, red. Uno Åhrén/Per Lundin (Stockholm: Stockholmia förlag, 2011), 9–22.