Tänkbara effekter av EU:s kommande batteriförordning

I nyhetsbrevet 18 mars beskrev vi EU:s process att ta fram ett direktiv med hållbarhetskrav på batterier [1]. EU-kommissionens förslag kom i december 2020 [2]. Parlamentets miljöutskott lade fram ett förslag till skärpningar [3] i februari och Europarådets miljöministrar uttryckte sitt stöd för processen i mars [4]. I detta nyhetsbrev tittar vi närmare på tänkbara effekter och några aktörers syn på de föreslagna kraven.

I somras publicerade tidskriften Science en text om batteridirektivet av bland andra batterianalytikern Hans-Eric Melin. Artikeln innehåller en analys av kommissionens förslag [5]. Författarna resonerar om tänkbara effekter på branschens aktörer och produkter. Nedan sammanfattas deras resonemang.

Dyrare batterier kan bromsa elektrifieringen

De anser att direktivet är mycket ambitiöst och har goda syften. ”Direktivet är verkligen behövt och kommer ha global påverkan, men möjligen med vissa oönskade bieffekter.” är deras bedömning. En farhåga är att kostnaderna för batteritillverkning riskerar öka. Högre priser på batterier kan bromsa elektrifieringen. En möjlig effekt av direktivet skulle alltså paradoxalt nog kunna bli en långsammare utfasning av fossila drivmedel.

EU:s föreslagna hållbarhetskrav på batterier är mycket mer ambitiösa än motsvarande krav på fordon och förbränningsmotorer. Visserligen utreds skärpta krav på avgasutsläpp inom EU. Men själva produkterna kommer inte behöva tas fram med samma krav på miljöhänsyn och cirkularitet. Det missgynnar eldrivna fordon.

Europeiska tillverkare kan missgynnas

Författarnas huvudsakliga farhågor rör dock marknadens aktörer. De befarar att batteritillverkare som huvudsakligen levererar till europeiska marknaden kommer bli mer begränsade än aktörer i USA, där det ställs lägre krav. Det ger aktörerna på USA-marknaden konkurrensfördelar. De kan välja bland fler möjliga leverantörer och produkter, och de kan erbjuda lägre priser än aktörer som är stora i Europa.

Batterimarknaden i Kina och Sydkorea är däremot redan reglerad på ett sätt som i viss mån påminner om det kommande Europa-regelverket. Den asiatiska marknaden för litiumjonbatterier är mycket större än den europeiska. Det gynnar kinesiska och koreanska aktörer eftersom de redan har god tillgång till återvinningsmarknader och en etablerad hantering av den typen av leverantörskedjor. Här skulle EU-kraven potentiellt kunna skapa högre trösklar för europeiska batteritillverkare. Dessa bolag är sämre rustade än asiatiska konkurrenter att möta de nya kraven.

På motsvarande sätt ser författarna en risk att långtgående krav gynnar stora aktörer, i synnerhet redan etablerade. Nya aktörer och små innovativa bolag kan få svårare att slå sig in på marknaden.

Detaljkrav kan hämma teknikutvecklingen

Ett detaljerat regelverk kan bli konserverande. Detaljkrav riskerar att inte vara tillräckligt adaptiva när marknader ändras. Kraven på återvunnet material kan bromsa nya tekniker. Det finns också en risk att tillverkare söker sig till material som är oreglerade i syfte att sänka kostnader. Allt detta talar för att reglerna behöver ses över och justeras.

Men samtidigt är det föreslagna regelverket en av de mest avancerade miljöstandarderna i världen. Den skulle kunna tjäna som föredöme för att reglera andra branscher, anser författarna avslutningsvis.

EU-parlamentet vill skärpa kraven

När EU-parlamentets miljöutskott presenterade sitt betänkande i februari i år ville man skärpa kraven påtagligt på flera områden [3].

Några av miljöutskottets förslag:

• Inkludera krav på batterier i lätta transportmedel (elsparkcyklar, mopeder etc).
• Krav på deklaration av koldioxidavtryck från 2025 i stället för 2026 och tidigarelagda tröskelvärden för koldioxidutsläpp med ett halvår från juli till januari 2027.
• Minimikrav på andelen återvunnet kobolt, bly, litium och nickel år 2028 i stället för 2030, och höjda krav 2033 i stället för 2035.
• Ökade krav på materialåtervinning för nickel-kadmiumbatterier.
• Krav på materialåtervinning för fler batterityper år 2030.
• Höjda krav år 2026 på andelen återvunnet kobolt och koppar från 90 till 95 % och för litium från 35 till 70 %. Höjda krav från 2030 för kobolt och koppar från 95 till 98 %, för litium från 70 till 90 % och för nickel från 95 till 98 %.
• Ny regel om att justera direktivet när ny batteriteknik ändrar förutsättningarna för vilka material som går att återvinna.
• Kompletterade skrivningar om tillbörlig hänsyn (due diligence).

Saft och Umicore tveksamma till skärpningar

I ett webbinarium nyligen diskuterades tänkbara effekter av direktivet. Det kan ses i efterhand [6]. Här är några synpunkter från seminariet.

Batteritillverkaren Saft säger sig i huvudsak uppskatta kommissionens förslag. Det anses vara balanserat. Parlamentets förslag med nya krav tycker man däremot behöver analyseras närmare. Det har enligt Saft inte föregåtts av samma utredningar och vetenskapliga studier. De framhöll också att de nya reglerna blir mycket mer betungande att uppfylla. Nuvarande krav från 2006 är ett dokument på 14 sidor. Det nya är på 130 sidor med ett trettiotal bilagor och tillägg. Det finns många detaljer som kan komplicera.

Återvinningsföretaget Umicore uttryckte ungefär samma uppfattning. Kommissionens förslag innehåller ”balanserade” mål. Precis som Saft anser Umicore att de föreslagna skärpningarna måste analyseras mer. Samtidigt anser man att kraven på återvunnet litium är möjliga att klara förutsatt att återvinningskapaciteten byggs ut i Europa.

Miljöorganisationen Transport & Environment lyfte istället fram att kraven på mål om maximalt utsläpp från batteritillverkningen kommer gynna europeisk industri eftersom EU-el är mindre kolintensiv än asiatisk. Föreningen stöder parlamentets förslag på skärpta återvinningsnivåer. I en värld där tillverkningen av batterier ökar kraftigt har vi inte råd att avstå från återvinning på mycket hög nivå, är deras resonemang. Det skulle driva priserna uppåt och i slutänden missgynna både tillverkare och köpare.

ACEA varnar för skärpningar

Den europeiska branschorganisationen för biltillverkare, ACEA, framförde i december 2021 en liknande syn på processen som Saft och Umicore [7]. Kommissionens förslag är bra men ett snabbare införande och högre återvinningsmål inte är förenliga med utvecklingen av batteritekniker och marknadens förutsättningar. Kraven måste analyseras närmare och riskerar annars missgynna europeisk industri. I dokumentet ger organisationen några exempel på hur de tycker att kommissionens förslag bör hanteras.

Northvolt med flera vill tvärtom påskynda införandet

Men det är inte alla industriföreträdare som vill skynda långsamt. I ett brev till EU-ländernas miljöministrar i december 2021 avråder Northvolt och ytterligare sju företag (Automotive Cells, EIT Innoenergy, Eramet, Verkor, Talga, Vulkan Energy och Skeleton Technologies) de europeiska medlemsländerna från att skjuta på införandet av batteridirektivet [8]. De anser att en försening skulle missgynna europeisk batteriindustri. Kraven i direktivet ökar företagens möjligheter att bli framgångsrika och öka tillverkningen av batterier inom Europa. Dessa företag anser att europeiska företag skulle få konkurrensfördelar med höga miljökrav, och att ett snabbare införande skulle ge Europas batteribransch en skjuts framåt.

Egen kommentar

I många avseenden är detta en traditionell dragkamp mellan aktörer och intressen. Argumenten och frågeställningarna känns igen från andra miljöfrågor. Men det finns nya inslag. Man kan se batteriförordningen som ett uttryck för att lagstiftaren vidgar sin syn på miljö- och hälsofrågor. Traditionellt regleras produkters innehåll, arbetsmiljön vid produktionen och utsläpp från fabriker. Här går lagen även in på tillverkning i tredje land, inkluderar socialt ansvar i leverantörskedjan och har större fokus på cirkularitet. Kanske kommer liknande lagar på andra områden.

Science-artikeln visar några dilemman med politiska beslut. Strikta hållbarhetskrav kan missgynna vissa etablerade branscher eller inhemska företag. De framtida vinnarna är inte alltid lika lätta att identifiera. Man får ha respekt för att sådana beslut kan vara svåra. Författarnas slutsats att elektrifieringen kan bromsas av ökade batterikostnader är dock inte given på kort sikt. I dagsläget drivs utvecklingen i huvudsak av lagkrav på lägre koldioxidutsläpp. Dessa krav måste uppfyllas även om batterikostnaderna inte sjunker lika snabbt som tidigare. Längre fram, när elektrifieringen drivs kommersiellt och avgaskravens betydelse minskat, kan nog kostnaden spela större roll.

Nu återstår att se hur Europarådet hanterar det slutliga direktivet. Det är inte ovanligt att miljöambitionerna är högre i parlamentet än i rådet. Men rådets miljöutskott uttryckte sitt stöd. Vi återkommer i frågan.

Referenser

[1] omEV 18 mars länk

[2] Kommissionens förslag från december 2020 länk

[3] Miljöutskottets förslag från februari 2022 länk

[4] Europarådets beslut 17 mars länk

[5] Global implications of the EU battery regulation. Science 2021. Hans Melin m.fl. länk

[6] Webbinarium med Saft, Umicore och T&E länk

[7] ACEA position paper länk

[8] Batteriaktörernas brev till miljöministrar länk