Ryssland – Ett industriland byggt på fossila bränslen (Del 3/3)

Skrivet av Jens Hagman

Att Ryssland är en supermakt inom fossila bränslen råder det få tvivel om. År 2020 var landet den tredje största oljeproducenten [1] och den näst största naturgasproducenten [2]. Värt att nämna är att 27 % av Sveriges oljeimport år 2019 kom från Ryssland [3].  Det finns dock stora skillnader mellan Ryssland och de typiska ”petrostaterna”. Rysslands är betydligt mer industrialiserat jämfört med t ex Saudiarabien som Magnus skrev om häromdagen. Exempelvis är Rysslands fordonsindustri världens tionde största [4]. En betydande industribas betyder inte nödvändigtvis att Ryssland är förberedda för en framtid med osäker efterfrågan på olja och andra fossila bränslen. Dagens nyhetsbrev är den sista delen om oljeproducerande länder och hur de hanterar oljans osäkra framtid. Det finns många aspekter som är intressanta med Ryssland, jag har dock valt att lägga lite extra fokus på landets fordonsindustri samt tillgångar till naturresurser relevanta för bland annat batteriproduktion.

Ryssland är fortsatt beroende av intäkter från fossila bränslen

Ett stort oljeberoende etablerades redan under Sovjettiden. Fallande oljepriser under 1980-talet har kopplats som starkt bidragande orsak till Sovjetunionens fall [5]. Den moderna ryska ekonomin korrelerar starkt med rådande priser för naturresurser (främst naturgas och olja). Höga oljepriser i perioder under 2000-talet har bland annat möjliggjort satsningar på välfärd, moderniseringar av militären och politisk konsolidering [5]. Prischocker under samma period har ofta följts av löften kring modernisering och att diversifiera den ryska ekonomin. I praktiken har dock investeringar i olje-och naturgasutvinning ökat mer än investeringar i andra ekonomiska sektorer [5].

Konsekvensen är ett stort beroende av fossila bränslen. År 2018 utgjorde intäkter från olja och naturgas 57 % av värdet från Rysslands export och ca 45 % av statsbudgeten [6]. Intäkterna från olja och gas är också en direkt möjliggörare för att säkra efterfrågan samt subventionera andra inhemska industriprodukter [5]. En vanlig typ av subvention är importersättning – en strategi som främjar inhemsk produktion av tidigare importerade varor. En konkurrensskyddad inhemsk industri riskerar att producera varor av sämre kvalitet och till högre kostnad jämfört med varor inköpta på den fria globala marknaden. Av detta finns det exempel i Ryssland. Bland annat inom varvsindustrin [5].

Tveksamma incitament till att minska utsläppen

Anledningen till Rysslands fortsatta strategiska fokus på olja och naturgas har flera skäl. Det har spekulerats om att den ryska ledningen inte tror att den globala efterfrågan kommer att minska inom överskådlig framtid [5]. Ryssland ratificerade Parisavtalet i slutet av 2019 [7]. De inhemska utsläppsmålen har dock kritiserats för att inte vara tillräckliga – en 30 % minskning jämfört med 1990 års nivå (då Sovjetunionen och dess stora ineffektiva industri fortfarande fanns). I praktiken innebär detta att Ryssland kan öka sina utsläpp fram till år 2050 [8].

En annan aspekt som har nämnts är att Ryssland på flera sätt kan profitera på klimatförändringarna, främst genom mer gynnsamma kommersiella förhållanden i ryska Arktis. Ett minskat istäcke i det arktiska havet kan möjliggöra en ny sjörutt från Asien till Europa [5], den så kallade Nordostpassagen. Ett varmare Arktis kan också öka möjligheten att exploatera naturresurser [5].

Made in Russia – snart laddbart?

Ryssland är Europas folkrikaste land och har också den största fordonsflotta (ca 54 miljoner) [9]. Den ryska fordonsmarknaden består till största del av lokalt producerade fordon – antingen producerade av lokala fordonstillverkare eller av utländska fordonstillverkare med fabriker eller joint-ventures i landet [10]. Under coronaåret 2020 såldes totalt närmare 1,6 miljoner personbilar i Ryssland, med Lada som det enskilt största varumärket [11]. Inga laddbara bilar produceras idag i Ryssland och importerade laddbara bilar har hittills haft minimala marknadsandelar. Under hela förra året såldes endast 687 laddbara bilar [12]. Ett intressant elbilskluster av importerade japanska begagnade elbilar har uppstått i östra Sibirien, en region med låga elpriser och höga bränslepriser [13].

Från att tidigare ha varit negligerade av myndigheterna har nu ambitiösa planer för produktion, köp och bruk av nollemissionsfordon (laddbara och bränsleceller) presenterats. Den ryska staten ska satsa totalt 777 miljarder rubel (ca 93 miljarder kronor) på utvecklingen av nollemissionsfordon fram till år 2030 [14]. I planen (som ej är formellt beslutad och vars detaljer ska presenteras under hösten) ingår bland annat en utbyggnad av laddinfrastruktur och tankstationer för vätgas – minst 72 000 laddplatser och 1 000 tankstationer till år 2030 [14]. Målsättningen för inhemsk produktion av laddbara fordon är satt till 44 000 st årligen till år 2025 och 217 000 st till år 2030 [14]. Vilket ska stöttas bland annat genom fria passager på avgiftsbelagda vägar och inköpssubventioner på upp till 625 000 rubels (ca 75 000 kr) per laddbar bil [15].

Det finns ett antal initiativ för att utveckla laddbara bilar i Ryssland. Den kanske mest kända är Zetta, en minielbil prissatt från 550 000 rubel (ca 66 000 kr). Produktionen ska inledas i slutet av detta år [16].

Ryssland har goda tillgångar på kritiska metaller för bland annat batterier

Rysslands enorma landmassa innehåller kritiska naturtillgångar som används till flera komponenter i den elektriska drivlinan och för batteriproduktion. Exempelvis innehåller Tomtorfyndigheten i Sibirien världens tredje största reserv av sällsynta jordartsmetaller, tillståndsprocessen för brytning pågår [17]. Stora nickelgruvor (en metall som används i flera batterikemier) i Sibirien har gjort Ryssland till världens tredje största producent [18]. Företaget Norilsk Nickel dominerar den inhemska nickelutvinningen. Stora miljöproblem förknippat med företagets brytning och hantering uppmärksammades nyligen av DN [19]. Det finns också planer på att etablera batteriproduktion i landet. Statliga Rosatom planerar att tillsammans med sydkoreanska Enertech bygga en batterifabrik (bredvid ett kärnkraftverk) i enklaven Kaliningrad. Produktionen på minst 3 GWh årligen beräknas starta år 2026 [20].

Egen kommentar

Det verkar finnas en ambivalens kring fossila bränslens framtid i Ryssland. Vid prisfall kommer nya löften om ökade investeringar i andra sektorer, för att sedan återgå till det normala när priserna ökar igen. Oljepriset och naturgaspriserna är nu återigen höga, kommer Rysslands initiativ för att främja produktion och marknad för laddbara bilar hålla eller är frestelsen av olja och naturgas för stora?

Referenser

[1] IG International. 2021. länk

[2] Statista. 2021. länk

[3] SvD Näringsliv. 2020. länk

[4] Statista. 2021. länk

[5] Bradshaw, Michael, Thijs Van de Graaf, and Richard Connolly. ”Preparing for the new oil order? Saudi Arabia and Russia.” Energy Strategy Reviews 26 (2019): 100374. länk

[6] Atradius. 2019. länk

[7] Climate Home News. 2019. länk

[8] The Moscow Times. 2021. länk

[9] EY. 2020. länk

[10] Automotive Logistics. 2018. länk

[11] RusAutoNews. 2021. länk

[12] Electrive. 2021. länk

[13] Bloomberg Green. 2021. länk

[14] Electrive. 2021. länk

[15] Electrive. 2021. länk

[16] Electrive. 2021. länk

[17] Reuters. 2021. länk

[18] Statista. 2021. länk

[19] Dagens Nyheter. 2021. länk

[20] Rostom. 2021. länk