Förutsättningarna för elfordon

skrivet av Martina Wikström, KTH.
Under EVS’ tre dagar följde jag ett sessionsspår som handlade om affärsmodeller, public policy och beteendestudier. Vetenskapligheten hos presentationerna varierade kraftigt men nästan samtliga gav mig nya insikter om både elfordon och kanske även livet i stort som t.ex. att i början på 90-talet kunde kändisar påverka samhällsutvecklingen lika mycket som både nationella och lokala incitament tillsammans. Utifrån sessionspårets upplägg har jag valt att tolka det som att man vill ha svar på framförallt tre frågor:

• Utifrån dagens förutsättningar, hur fungerar elfordonen idag?
• Hur ökar man antalet elfordon?
• Vilka är de framtida användarna?

Jag kommer här att sammanfatta hur några av de vetenskapliga bidragen har resonerat kring dessa frågor.
Utifrån dagens förutsättningar, hur fungerar elfordonen idag?
Man kan problematisera en eventuell elfordonsintroduktion i all oändlighet men glädjande nog har det nu börjat komma resultat från ganska omfattanden elfordonsförsök. Dessa praktiska studier visar på vad som funkar, kanske i högre utsträckning än på vad som inte funkar vilket också skulle vara intressant att veta.
University of California Davis med Institute of Transportation Studies huserar ikoner som Daniel Sperling och Tomas Turrentine, där den sistnämndes forskargrupp var representerad vid EVS27 av Gil Tal. Tal presenterade resultat från en marknadsstudie av BEV, PHEV och HEV i Kalifornien vilken inkluderade 40 000 fordon och 8 000 laddfordonsägare. Inledningsvis presenterade han marknadsförutsättningarna i Kalifornien. Under de senaste 5 åren var det 27 % av hushållen som köpte en ny bil. 7 % av dessa köpare stod för 1/3 av samtliga inköp av nya fordonen, dvs. är högkonsumenter av fordon, och dessa är inte överraskande höginkomsttagare. Generellt köper inte höginkomsttagare fler fordon än andra men de dominerar kategorin som köper BEV, PHEV och HEV. Oavsett inkomst köper personer som bor i lägenhet bil mer sällan än de som bor i villa. Man ser ingen tydlig skillnad mellan BEV och PHEV-ägare förutom i ett avseende och det är att de har olika mobilitetsbehov där PHEV-ägare inte helt oväntat kör längre än BEV-ägare. 25 % av laddfordonsägarna hade bytt från en HEV eller ett alternativbränsle fordon, dvs. 3/4 byter ändå från konventionella fossila fordon. De första, ca 1000, elfordonsägarna köpte sitt fordon. Tal spekulerar att det var tillbakadragandet av EV1 som gjorde människor initialt misstänksamma och därför mer benägna att köpa sitt fordon istället men nu börjar fordonsleasing bli utbrett.
Josey Wardle, vid Newcastle University, redovisade resultat från ett spännande försök i nordöstra England, där man parallellt har rullat ut ett elfordons- och ett laddinfrastrukturprojekt. När försöket startade 2010 fanns det 10 elfordon i regionen och nu 2013 finns det ca 440 fordon. Samtidigt har alltså laddinfrastrukturen gradvis byggts ut och nu finns över 1100 laddplatser, fördelat på 12 snabbladdare, 738 publika normalladdningspunkter (inkl. på arbetsplatser) samt att det har getts investeringsbidrag till 401 hemmaladdare. Infrastrukturprojektet var finansierat av det statliga nationella programmet PiP – Plugged in Places. Wardle berättade att användningen av snabbladdning hade ökat kraftigt under perioden samt att publik laddinfrastruktur på gatumark sällan användes, däremot hade den stort värde för att synliggöra tekniken. 60 % av alla invånare i regionen hade någon gång sett en laddplats, vilket är ett imponerande antal. Projektets tyngdpunkt har hittills legat på att följa fordonens laddningsmönster men användningen har varit kraftigt subventionerad (gratis parkering, gratis el, investeringsbidrag). Wardles fortsatta forskning kommer att följa hur användningen förändras i och med att subventionerna avtar. Personligen måste jag inflika att jag kommer följa detta med samma intensitet som jag följde tv-serien Rederiet som barn.
Amy Shang och Claire Weiller på University of Cambridge ser det finns innovativa affärsmodeller som kringgår de tekniska barriärer som idag är förknippade med elfordon och har studerat om dessa affärsmodeller kan samexistera. De har gjort en case-study med fyra fall: att erbjuda snabbladdning (BYD), erbjuda batteribyte (WanXing), innovativ fordonstillverkare (Tesla) och elfordonsbilpool (Autolib). Shang och Weiller visar att dessa fyra fall har utvecklat den egna verksamheten för att inkludera fler delar av elfordonets värdekedja. Idag kan dessa affärsmodeller samexistera eftersom de erbjuder mervärde för kunden på helt olika sätt.
Redan idag finns flera tillämpningar och ekonomiska system där elfordon fungerar väldigt bra. Dock är flertalet fall beroende av någon typ av morot.
Hur ökar man antalet elfordon?
Public policy-sessionerna dominerades av tekniska doktorer och ingenjörer som redovisade resultat från projekt initierade av olika statliga elfordonssatsningar. Det var alltså lite fokus på vilka styrmedelssystem som kunde tänkas samverka för att nå framgång. Norge framhölls ofta som ett lyckat, men kostsamt, exempel på att det går att ändra människors beteende. Från Norge kom också, i alla fall för mig, chockerande siffror på hur hushållens fordonsägandet såg ut bland elfordonsägarna där nästan 85 % hade två eller fler fordon. Många ser elfordonet (framförallt elbilen), som en andra bil och jag kan logiskt förstå hur man resonerar men jag saknade en diskussion om problemet med åtgärder som stimulerar ett beteende där ett elfordon bara utökar hushållets redan existerande fordonspark.
Sessionen närmade sig alltså inte väsentligt frågan om hur man ökar antalet elfordon, i alla fall inte bland de vetenskapliga bidragen. I övrigt kan jag väl sammanfatta det som att det efterfrågades mer av allt.
En kul tillämpning av den svenska bilrörelsedatan, insamlad av Chalmers och Test Site Sweden (TSS), var Lars-Henrik Kullingsjös presentation som visade på intressekonflikter som kan uppstå när man dimensionerar för ”optimal” elräckvidd hos en laddhybrid. Beroende på om man optimerade en låg TCO för ägaren, antalet sålda fordon för en tillverkare eller hög andel eldrift, dvs. störst klimat- och därmed samhällsnytta, blev det optimala räckvidden olika. Denna typ av insikt är viktig, till exempel när ett samhälle ska sätta upp en målbild. Vad är eftersträvansvärt, många elfordon eller många el-mil?
Vilka är de framtida användarna?
Patrick Ploetz från Fraunhofer ISI har använt tysk resvanedata för att identifiera potentiella early adopters och var man kan kostnadseffektivt kan implementera elfordon. Hans resultat visar att det är mer troligt att det är fordon i små eller mellanstora tyska städer som bör elektrifieras först och inte de i de stora städerna. Det var fördelaktigt då man initialt inte behöver en utbredd laddinfrastruktur eftersom majoriteten har tillgång till laddning hemma i det egna garaget. För övrigt inga nyheter, en early adopter av elfordon är fortfarande välutbildad med stabil inkomst.
Användning av elfordon kan förbättra luftkvalitén i städer och Stephan Schickram, Technische Universität München, har rankat möjligheten för att hållbart introducera elfordon i 46 olika städer, av vilka 21 är megastäder, enligt hans indikator Electromobility Potential Index (EMPI). EMPI är ett mått på den hållbara potentialen hos en stad, inte den fysiska marknadspotentialen, och väger samman faktorer som elmix, restid, kollektivtrafik, den generella trafiksituationen och beredskap för en laddinfrastruktur men också socio-demografiska aspekter som levnadsstandard och korruption. De städer som hamnade i topp var utsprida över Europa (London, Paris), Nordamerika (LA, SF, NYC) och Asien (HK och Osaka). Städer i utvecklingsländer (t.ex. Lagos och Karachi) påvisade att det för tillfället mer ogynnsamt att introducera elfordon.
Avslutningsvis måste jag säga att detta sessionsspår bjöd på tre kul och intensiva dagar. Elfordon är inte längre en framtidsvision utan testas skarp i flera miljöer och under varierande förutsättningar.
Det jag saknade mest var sakliga styrmedelsanalyser och mer användardriven forskning men det får jag förhoppningsvis se mer av vid EVS28 i Korea.