Marknadstrender för xEV – AABC Europe del 1
Helena Berg
2015-02-03
Helena Berg har varit på AABC Europe, som är en av de stora konferenserna om batterier och fordon.
Idag får ni den första delen av hennes bevakning.
Dagens bevakning handlar om marknadstrender för fordon med eldrivlina, Kinas marknad för alternativa drivlinor samt 48V-system.
Marknadstrender för xEV – AABC Europe
skrivet av Helena Berg
Förra veckan gick den femte upplagan av Advanced Automotive Battery Conference Europe (AABC Europe) av stapeln i Mainz, Tyskland. Förutom marknadsprognoser, trender, batteripacks till fordon diskuterades stationära batterier, super-kondensatorer, nya batterikoncept, säkerhet, och testning. Konferensen belyser hela kunskapsspannet för vad en batteri- eller fordonstillverkare bör ha stenkoll på för att vara med i matchen. Om du inte har kunskap om fordonskrav har du mycket svårt att utveckla lämpliga celler och/eller batterier. Och tvärt om, har du som fordonstillverkare inte koll på atomerna har du svårt att optimera fordonet.
AABC Europe är en av två AABC under året, där nästa konferens arrangeras i Detroit i juni. Publiken i Mainz varierade; allt från materialforskare, forsknings- och testinstitut, batteri- och celltillverkare, till fordonstillverkare. Man kan väl säga att ”alla var där”: Audi, VW, MAN, Honda, Toyota, BMW, Daimler, Ford, Opel, Renault, Volvo Cars, Scania, LG Chem, Exide, A123, Magna, Denso, Johnson Control, SAFT, … ja, listan kan göras lång.
Ett av de stora dragplåstren för AABC är att lyssna till marknadstrender presenterade av Dr. Anderman; konferensens arrangör med mångårig erfarenhet inom området. Han har ofta en lite mer nedtonad bedömning över utveckling av både xEV (dvs HEV, PHEV och BEV) och batterier, och för det mesta har han rätt. Han bygger sina analyser på intervjuer av tillverkare på ett helt annat sätt än många andra analytiker gör. Men det var inte bara Anderman som blickade ut över framtiden.
Idag blir det en trendspaning vad det gäller marknadstrenderna för xEV, imorgon blir det fokus på batteripack samt framtidsspaning på kostnader.
Anderman ser Tesla som den enda OEM som är helt övertygad om att xEV är framtiden. Nissan och Renault och eventuellt BMW skapar nischade fordon (pga små fordon? passar kanske inte amerikanska marknaden?). Sedan finns det några efterföljare såsom GM, VW, Audi, Daimler. Och den stora massan som bara sysslar med xEV för att nå sina nödvändiga ZEV- och CO2-mål.
Försäljningsskillnader
xEV-köparen är inte alltid lätt att identifiera. Det finns de som köper av rent miljöengagemang och så finns de som både har en Tesla och en stor SUV i garaget; budskapet är tvetydigt som Anderman uttryckte det om de sistnämnda. Ofta är det brist på kunskap om tekniken hos kunderna.
Inte helt förvånande är det HEV som dominerar marknaden och i princip uteslutande av två aktörer: Toyota och Honda, där Toyota säljer ungefär dubbelt så många fordon. Och det är en batteriteknologi som dominerar: NiMH. Anderman ser nog ingen anledning till att något av detta kommer ändras då HEV var mera av en parentes i hans framtidsutsikter. Tolkar detta som att Anderman ser HEV som en mogen teknik där det inte kommer hända så mycket vare sig bland aktörer på marknaden eller teknikmässigt.
Vilket val vi gör när vi köper en xEV beror till stor del var i världen vi bor. Toyota har gjort en djupdykning för att kartlägga de regionala skillnaderna. I Japan är det HEV som gäller och försäljningen ökar – utgör mer än 90% av xEV-försäljningen. Detta trots att det är samma statliga subventioner från staten för alla typer av xEV. Mer än hälften av alla sålda xEV är i Japan, 30% i USA och 15% i EU. Marknadsandelen xEV totalt är ca 1,5% i EU och ca 3% i USA.
Inom EU föredrar kunderna BEV i högre utsträckning än i USA, där PHEV är populärare. Det är fem länder som dominerar BEV-marknaden i Europa där Norge är klart överlägset när det gäller marknadsandelar; Nederländerna, Storbritannien, Frankrike och Sverige försöker åka ikapp. Antalet sålda laddelfordon 2014 är dock ungefär samma i Norge som i Frankrike.
Det är Kalifornien som dominerar i USA, inget nytt i sig. I Kalifornien tros xEV-marknaden utgöra mer än 15% år 2025 och 2018 tas det stora försäljningssprånget från ca 50.000 fordon per år till 250.000. För att klara lagkraven måste alla OEM:er på den kaliforniska marknaden erbjuda PHEV och de riktigt stora även BEV och bränslecellsbilar. Ungefär hälften av försäljningen av BEV och PHEV i USA sker i Kalifornien, övrigt är det ”mixed bag” för att citera Toyota. Georgia sticker ut med en hög andel BEV på grund av fördelaktiga subventioner.
Under en av paneldiskussionerna ställdes frågan hur oljepriset påverkar xEV-försäljningen. Det verkar finnas ett samband i USA mellan oljepris och cellpris, vilket det dock inte verkar göra i övriga världen, om man får tro franska Avicenne. Dock är det främst försäljningen av HEV som påverkas av ett lågt oljepris. I Kina var försäljningssiffrorna för xEV all-time-high i december trots att oljepriset då sjunkit kraftigt.
Kinas xEV-marknad
Industrial Technology Research Institute (ITRI) i Taiwan har analyserat xEV-marknaden i Kina lite mera. Från 2013 till 2014 ökade försäljningen med 423% till totalt närmare 75.000 fordon; 71% var bilar, 27% bussar och 2% övrigt. De positiva rösterna säger att uppåt 300.000 fordon kommer säljas under 2015, men mer realistiska/konservativa analyser pekar på 100-150.000 fordon. BYD är den största aktören och säljer mer än 2500 fordon per månad. I princip är Toyota den enda nämnvärda utländska aktören på den kinesiska xEV-marknaden.
I mars presenteras nästa fem-årsplan för Kina och ITRI tror att planen kommer att påverka marknaden, främst för de utländska aktörerna som vill ta sig in på den kinesiska marknaden. Kommer man få ta del av statliga subventioner i samma utsträckning som tidigare? Redan nu finns det en nedtrappningsplan för de statliga subventionerna där man 2017 kommer minska med 10% jämfört med 2016 och 2019 reducera med 10% jämfört med 2017. Men som innan gäller att minst 51% måste vara ”local ownership” om man ska få ta del av subventionerna. Utanför fem-årsplanen ligger bl.a. planen att byta ut 50.000 bussar per år till ”e-buses” (dvs elbussar, men det kan även vara så att bränslecellsbussar ingår i begreppet e-bus vilket inte framgick tydligt).
48V – varför så tyst?
Under 2014 var det mycket snack om 48V-system och under vecka 48 hade vi i nyhetsbrevet en temavecka om de trender som då florerade bland fordonstillverkarna.
Under AABC så var det mera av ett ifrågasättande av tekniken. Alla verkar vara ense om att någon form av micro/mild-HEV måste OEM:erna erbjuda för att klara av den ökade elkonsumtionen i bilarna och för att klara lagkraven, där det främst är lagkravet som är drivkraften.
Ford hävdar att det är (12)14V blybatterier som klarar jobbet bäst om man ska väga samman effektuttag, bränslebesparing och kostnad. Kostnad, robusthet, återvinning och vinteregenskaper står på plussidan och vikt, livslängd, tungmetallinnehåll och laddningsmottaglighet på minussidan.
AVL gör bedömningen att 50% av alla xEV 2025 är mild-HEV och att i stort sett alla mild-HEV från de europeiska OEM:erna har 48V-system. Detta krävs för att både CO2-målet och ’fun to drive’ ska uppfyllas.
Denso presenterade en studie de gjort kring behovet av (12)14V kontra 48V och vilken typ av cell man behöver. Skillnaden mellan dessa system är ca 2%-enheter i bränslebesparing till fördel för 48V – det är inte värt pengarna. Om man använder en cell på 10Ah täcker man ca 70% av behoven i Japan, Europa och USA. De använder LMO/LTO-celler – 5 celler i serie – och systemet väger mindre än 6 kg och är på ungefär 5 liter. Cellvalet är avgörande för om du kan utnyttja hela spänningsintervallet 11,5-14,5 V. Blybatterier, LFP/C och LTO-baserade celler fixar detta, andra Li-jonbatterier på marknaden möjliggör endast användning av halva intervallet.
Egna kommentarer
Egentligen var det inget revolutionerande nytt i trendspaningarna som presenterades.
Ett antal frågor dock. Är det bristen på tillförlitlig laddning i hemmen i Japan som gör att inte PHEV och BEV-försäljningen tar fart? Vad händer när oljepriset återigen stiger eller sjunker ytterligare?
I princip ingen OEM eller underleverantör (förutom Denso) pratade, visade eller diskuterade 48V, även om AVL anser att 48V-tekniken är nödvändig. Är det så att alla ligger i startgroparna för att produktifiera och därför inte vill prata om det? 48V attackeras från två håll – blir det en nischprodukt? Är det celltillverkarna som kommer bli systemleverantörer av 14V-system? Hoppas att vi får se några produkter med 48V snart – inkörsporten till högre spänning för många konsumenter?
Förra veckan gick den femte upplagan av Advanced Automotive Battery Conference Europe (AABC Europe) av stapeln i Mainz, Tyskland. Förutom marknadsprognoser, trender, batteripacks till fordon diskuterades stationära batterier, super-kondensatorer, nya batterikoncept, säkerhet, och testning. Konferensen belyser hela kunskapsspannet för vad en batteri- eller fordonstillverkare bör ha stenkoll på för att vara med i matchen. Om du inte har kunskap om fordonskrav har du mycket svårt att utveckla lämpliga celler och/eller batterier. Och tvärt om, har du som fordonstillverkare inte koll på atomerna har du svårt att optimera fordonet.
AABC Europe är en av två AABC under året, där nästa konferens arrangeras i Detroit i juni. Publiken i Mainz varierade; allt från materialforskare, forsknings- och testinstitut, batteri- och celltillverkare, till fordonstillverkare. Man kan väl säga att ”alla var där”: Audi, VW, MAN, Honda, Toyota, BMW, Daimler, Ford, Opel, Renault, Volvo Cars, Scania, LG Chem, Exide, A123, Magna, Denso, Johnson Control, SAFT, … ja, listan kan göras lång.
Ett av de stora dragplåstren för AABC är att lyssna till marknadstrender presenterade av Dr. Anderman; konferensens arrangör med mångårig erfarenhet inom området. Han har ofta en lite mer nedtonad bedömning över utveckling av både xEV (dvs HEV, PHEV och BEV) och batterier, och för det mesta har han rätt. Han bygger sina analyser på intervjuer av tillverkare på ett helt annat sätt än många andra analytiker gör. Men det var inte bara Anderman som blickade ut över framtiden.
Idag blir det en trendspaning vad det gäller marknadstrenderna för xEV, imorgon blir det fokus på batteripack samt framtidsspaning på kostnader.
Anderman ser Tesla som den enda OEM som är helt övertygad om att xEV är framtiden. Nissan och Renault och eventuellt BMW skapar nischade fordon (pga små fordon? passar kanske inte amerikanska marknaden?). Sedan finns det några efterföljare såsom GM, VW, Audi, Daimler. Och den stora massan som bara sysslar med xEV för att nå sina nödvändiga ZEV- och CO2-mål.
Försäljningsskillnader
xEV-köparen är inte alltid lätt att identifiera. Det finns de som köper av rent miljöengagemang och så finns de som både har en Tesla och en stor SUV i garaget; budskapet är tvetydigt som Anderman uttryckte det om de sistnämnda. Ofta är det brist på kunskap om tekniken hos kunderna.
Inte helt förvånande är det HEV som dominerar marknaden och i princip uteslutande av två aktörer: Toyota och Honda, där Toyota säljer ungefär dubbelt så många fordon. Och det är en batteriteknologi som dominerar: NiMH. Anderman ser nog ingen anledning till att något av detta kommer ändras då HEV var mera av en parentes i hans framtidsutsikter. Tolkar detta som att Anderman ser HEV som en mogen teknik där det inte kommer hända så mycket vare sig bland aktörer på marknaden eller teknikmässigt.
Vilket val vi gör när vi köper en xEV beror till stor del var i världen vi bor. Toyota har gjort en djupdykning för att kartlägga de regionala skillnaderna. I Japan är det HEV som gäller och försäljningen ökar – utgör mer än 90% av xEV-försäljningen. Detta trots att det är samma statliga subventioner från staten för alla typer av xEV. Mer än hälften av alla sålda xEV är i Japan, 30% i USA och 15% i EU. Marknadsandelen xEV totalt är ca 1,5% i EU och ca 3% i USA.
Inom EU föredrar kunderna BEV i högre utsträckning än i USA, där PHEV är populärare. Det är fem länder som dominerar BEV-marknaden i Europa där Norge är klart överlägset när det gäller marknadsandelar; Nederländerna, Storbritannien, Frankrike och Sverige försöker åka ikapp. Antalet sålda laddelfordon 2014 är dock ungefär samma i Norge som i Frankrike.
Det är Kalifornien som dominerar i USA, inget nytt i sig. I Kalifornien tros xEV-marknaden utgöra mer än 15% år 2025 och 2018 tas det stora försäljningssprånget från ca 50.000 fordon per år till 250.000. För att klara lagkraven måste alla OEM:er på den kaliforniska marknaden erbjuda PHEV och de riktigt stora även BEV och bränslecellsbilar. Ungefär hälften av försäljningen av BEV och PHEV i USA sker i Kalifornien, övrigt är det ”mixed bag” för att citera Toyota. Georgia sticker ut med en hög andel BEV på grund av fördelaktiga subventioner.
Under en av paneldiskussionerna ställdes frågan hur oljepriset påverkar xEV-försäljningen. Det verkar finnas ett samband i USA mellan oljepris och cellpris, vilket det dock inte verkar göra i övriga världen, om man får tro franska Avicenne. Dock är det främst försäljningen av HEV som påverkas av ett lågt oljepris. I Kina var försäljningssiffrorna för xEV all-time-high i december trots att oljepriset då sjunkit kraftigt.
Kinas xEV-marknad
Industrial Technology Research Institute (ITRI) i Taiwan har analyserat xEV-marknaden i Kina lite mera. Från 2013 till 2014 ökade försäljningen med 423% till totalt närmare 75.000 fordon; 71% var bilar, 27% bussar och 2% övrigt. De positiva rösterna säger att uppåt 300.000 fordon kommer säljas under 2015, men mer realistiska/konservativa analyser pekar på 100-150.000 fordon. BYD är den största aktören och säljer mer än 2500 fordon per månad. I princip är Toyota den enda nämnvärda utländska aktören på den kinesiska xEV-marknaden.
I mars presenteras nästa fem-årsplan för Kina och ITRI tror att planen kommer att påverka marknaden, främst för de utländska aktörerna som vill ta sig in på den kinesiska marknaden. Kommer man få ta del av statliga subventioner i samma utsträckning som tidigare? Redan nu finns det en nedtrappningsplan för de statliga subventionerna där man 2017 kommer minska med 10% jämfört med 2016 och 2019 reducera med 10% jämfört med 2017. Men som innan gäller att minst 51% måste vara ”local ownership” om man ska få ta del av subventionerna. Utanför fem-årsplanen ligger bl.a. planen att byta ut 50.000 bussar per år till ”e-buses” (dvs elbussar, men det kan även vara så att bränslecellsbussar ingår i begreppet e-bus vilket inte framgick tydligt).
48V – varför så tyst?
Under 2014 var det mycket snack om 48V-system och under vecka 48 hade vi i nyhetsbrevet en temavecka om de trender som då florerade bland fordonstillverkarna.
Under AABC så var det mera av ett ifrågasättande av tekniken. Alla verkar vara ense om att någon form av micro/mild-HEV måste OEM:erna erbjuda för att klara av den ökade elkonsumtionen i bilarna och för att klara lagkraven, där det främst är lagkravet som är drivkraften.
Ford hävdar att det är (12)14V blybatterier som klarar jobbet bäst om man ska väga samman effektuttag, bränslebesparing och kostnad. Kostnad, robusthet, återvinning och vinteregenskaper står på plussidan och vikt, livslängd, tungmetallinnehåll och laddningsmottaglighet på minussidan.
AVL gör bedömningen att 50% av alla xEV 2025 är mild-HEV och att i stort sett alla mild-HEV från de europeiska OEM:erna har 48V-system. Detta krävs för att både CO2-målet och ’fun to drive’ ska uppfyllas.
Denso presenterade en studie de gjort kring behovet av (12)14V kontra 48V och vilken typ av cell man behöver. Skillnaden mellan dessa system är ca 2%-enheter i bränslebesparing till fördel för 48V – det är inte värt pengarna. Om man använder en cell på 10Ah täcker man ca 70% av behoven i Japan, Europa och USA. De använder LMO/LTO-celler – 5 celler i serie – och systemet väger mindre än 6 kg och är på ungefär 5 liter. Cellvalet är avgörande för om du kan utnyttja hela spänningsintervallet 11,5-14,5 V. Blybatterier, LFP/C och LTO-baserade celler fixar detta, andra Li-jonbatterier på marknaden möjliggör endast användning av halva intervallet.
Egna kommentarer
Egentligen var det inget revolutionerande nytt i trendspaningarna som presenterades.
Ett antal frågor dock. Är det bristen på tillförlitlig laddning i hemmen i Japan som gör att inte PHEV och BEV-försäljningen tar fart? Vad händer när oljepriset återigen stiger eller sjunker ytterligare?
I princip ingen OEM eller underleverantör (förutom Denso) pratade, visade eller diskuterade 48V, även om AVL anser att 48V-tekniken är nödvändig. Är det så att alla ligger i startgroparna för att produktifiera och därför inte vill prata om det? 48V attackeras från två håll – blir det en nischprodukt? Är det celltillverkarna som kommer bli systemleverantörer av 14V-system? Hoppas att vi får se några produkter med 48V snart – inkörsporten till högre spänning för många konsumenter?