EU:s nya avgaskrav euro 7 – utsläpp, slitagepartiklar och batteriprestanda

EU har nyligen beslutat ännu ett viktigt regelverk på miljöområdet. Denna gång gäller det avgaslagstiftningen. I euro 7 skärps utsläppskraven på lätta och tunga vägfordon. Där ställs för första gången krav på slitagepartiklar från däck. Det kommer även krav på partikelutsläpp från bromsar och där är kraven strängare för elfordon. Det införs också krav på batteridiagnostik och batteriernas hållbarhet.

Beslutsprocessen

Dagens avgaskrav i EU kallas euro VI för tunga fordon och euro 6 för lätta [1]. De infördes för drygt tio år sedan.

Ett nytt förslag aviserades till 2021, men det dröjde till slutet av 2022 innan EU-kommissionen presenterade sitt förslag till euro 7. Ministerrådet presenterade sin position i december och EU-parlamentet tog sitt beslut i november. Trilogförhandlingen mellan rådet, parlamentet och kommissionen blev klar i december förra året. Parlamentet antog den slutliga texten i mars och rådets beslut kom 10 april [2-7]. Nu återstår endast formella undertecknanden och därefter publicering.

Denna text baseras på en sammanfattande analys av euro 7 från ICCT [8].

Vilka fordonstyper och däck omfattas

Dagens regler är separata för lätta och tunga fordon. I euro 7 läggs de samman i en gemensam lagtext. Kraven omfattar personbilar (kategori M1), lätta och tunga bussar (M2, M3), lätta och tunga lastbilar (N1, N2, N3), och trailers över 3,5 ton (O2, O3) [9].

Det införs krav på slitagepartiklar från däck från personbilsdäck (C1), däck för lätta kommersiella fordon (C2) och däck för tunga fordon (C3-däck) [10].

När träder kraven i kraft

Förordningen börjar gälla 20 dagar efter publicering, vilket väntas ske före sommaren. Kraven börjar gälla följande tider:

• Personbilar och lätta lastbilar: 2,5 år efter publicering för nya typgodkännanden, 3,5 år för alla nya fordon.
• Tunga fordon: 4 år för nya typgodkännanden, 5 år för alla nya fordon.
• Bromsslitagepartiklar från tunga fordon: från 2030.
• Slitagepartiklar från däck: juli 2028 för C1-däck, april 2030 för C2, april 2032 för C3.

Alla detaljer är inte fastlagda. EU-kommissionen kommer presentera kompletterande lagstiftning senare i så kallade genomförandeakter. Det gäller vissa emissionskrav, metoder för typgodkännande, administrativa processer och dokumentation. Genomförandeakterna ska antas inom 1 år efter det att standarderna trätt i kraft för lätta fordon och inom 2,5 år för tunga fordon.

EU-kommissionen ska också utvärdera regler och miljöeffekter av euro 7-regelverket till år 2031.

Fortfarande olika krav på kompressionsmotor och gnisttänd motor

Kommissionen ville skapa ett mer likvärdigt regelverk. Man ville exempelvis ställa samma avgasnivåer för utsläpp som kolväten, kväveoxider och partiklar för både kompressionsmotorer (”dieselbilar) och gnisttända motorer (”bensinbilar”).

Så blev det dock inte. Både ministerrådet och EU-parlamentet ville behålla separata kravnivåer.

Avgaskrav på lätta fordon

För avgasutsläpp från personbilar och lätta lastbilar ligger kraven i huvudsak kvar på samma nivåer i euro 7 som i euro 6. Partikelkraven utvidgas dock till alla gnisttända motorer, inte enbart direktinsprutade som i euro 6. Kravet på maximalt antal partiklar mäts från 10 nanometer istället för 23 nm i euro 6.

Avdunstning av bensinångor från bensindrivna fordon ska minskas.

Avgaskrav på tunga fordon

Kraven på tunga fordon skärps påtagligt. Kväveoxidkraven vid certifiering skärps med 50-60 procent och partikelkraven med 20 procent. Det införs nya krav på metan, ickemetankolväten, ammoniak och lustgas. Kraven skärps också på utsläpp i verklig trafik.

Förlängda krav på hållbarhet

Kraven på avgasreningens livslängd ökar. Jämfört med euro 6/VI skärps kraven i euro 7 för hur många år eller körda km (det som inträffar först) som tillverkaren måste garantera att fordon i trafik klarar avgaskraven. Det gäller både lätta och tunga fordon. Man inför två nivåer, en ”huvudsaklig” garanterad livslängd och en ”utökad”, med olika nivåer av accepterad försämringsgrad.

Detta innebär i praktiken en skärpning av avgasutsläppskraven. Fordons utsläpp ökar i genomsnitt i takt med ökande ålder. För att klara utsläppsnivån kan tillverkare nu behöva anpassa motor eller avgasrening till lägre nivåer initialt, och samtidigt säkerställa att utsläppsnivåerna klaras under en större del av fordonens livslängd.

Bromspartiklar

I euro 7 finns krav på slitagepartiklar från bromsskivor och belägg. Det är första gången den typen av emissioner regleras. Mängden bromspartiklar kan minskas genom olika materialval hos enskilda komponenter, att optimera kombinationen av belägg och skivor samt att sätta in anordningar som suger upp bromsdamm istället för att de släpps ut i omgivningen.

Jämfört med konventionella fordon kan utsläpp av bromspartiklar vara betydligt lägre från elfordon och laddhybrider eftersom de har regenerativ bromsning. När elmotorn används i generatorläget bromsas fordonet med en ”elektrisk broms” som helt eller delvis ersätter mekaniska bromsar och då minskar partikelproduktionen.

Som ett första steg ställs krav på bromspartiklar från personbilar och lätta lastbilar. Kraven gäller från det att euro 7 börjar gälla för dessa fordonstyper och till december 2029. För personbilar är kravet 7 mg partiklar per km för bilar med förbränningsmotor och 3 mg för elbilar (mätt som PM10). För lätt lastbil är kraven 11 mg respektive 5 mg.

Till 2030 aviseras att man kommer ställa krav även på antal bromspartiklar från lätta fordon, alltså som komplement till de viktskrav som nu har beslutats. Till samma år annonseras även krav på bromspartiklar från tunga fordon. EU-kommissionen ska presentera en analys om dessa frågor i slutet av 2027.

Däckspartiklar

En annan nyhet är att även bilens däck behöver certifieras. FN-organet UNECE håller för närvarande på att ta fram testprocedurer och gränsvärden för slitagepartiklar från däck. Dessa regler är tänkta att användas vid typgodkännandet i EU. Om UNECE-reglerna inte blir klara i tid ska kommissionen ta fram separata testprocedurer och gränsvärden.

Ovan anges vilket år som kraven gäller för olika däckstyper. Dessa årtal avser nya däckmodeller som typgodkänns för första gången. Två år senare ska alla nya fordon som släpps ut på marknaden vara utrustade med euro 7-typgodkända däck. Efter ytterligare två år måste alla nya däck som säljs på marknaden uppfylla euro 7-kraven.

Batteriets livslängd

För första gången införs även krav på livslängden hos framdrivningsbatterier i elfordon och laddhybrider. Efter 5 år eller 100 000 km, beroende på vilket som inträffar först, krävs att batterierna i personbilar måste ha en kvarvarande energilagringskapacitet på minst 80 procent. Efter 8 år eller 160 000 km får energilagringskapaciteten inte ha sjunkit under 72 procent. För lätta lastbilar är kraven 75 respektive 67 procent. De tekniska specifikationerna ska baseras på en FN-reglering.

Livslängdskrav för batterier i tunga fordon utreds av FN-organet UNECE [8, 11]. Euro 7-lagstiftningen hänvisar till det arbetet och definierar inga kravnivåer tills vidare.

Kommissionen ska se över kraven på batterihållbarhet under 2027.

Information om utsläpp och batteristatus

Det ställs också krav på att utsläpp och batteristatus ska kunna visas i fordonens display och vid fordonsbesiktning.

Geofencing

I euro 7 införs en möjlighet att certifiera laddhybridfordon för geofencing. Det innebär att ett sådant fordon skulle kunna få tillträde till en nollzon där man enbart tillåter eldrift. Då ska tillverkaren kunna visa att fordonet enbart körs med el och att förbränningsmotorn inte är igång. Om batteriet tar slut i en nollzon ska fordonet kunna köras med förbränningsmotor maximalt 5 km. Miljöklassen kallas euro 7G.

Vad tycker ACEA

Den europeiska branschorganisationen för fordonstillverkare, ACEA, är mycket kritiska till euro 7. De anser inte att kraven på minskade utsläpp står i proportion till miljönyttan. Kraven kommer dessutom fördröja övergången till eldrift eftersom fordonsindustrin nu blir tvungen att göra stora investeringar i reningsteknik som annars kunde använts till att utveckla elfordon.

Kommentar

Ännu ett tungt regelverk har baxats igenom EU-systemet. Avgaskrav är komplicerade.

ACEA:s invändningar är förståeliga. Även om kraven är konkurrensneutrala för alla som säljer fordon på Europamarknaden så kan det öka kostnader och därmed minska total försäljning. Samtidigt, eftersom utsläpp från vägtrafik fortfarande utgör en påtaglig hälsorisk är det motiverat att sänka utsläppen från fordon. Eftersom trafikarbetet fortsätter öka är även det en anledning att skärpa kraven. De allra flesta fordon som säljs har fortfarande förbränningsmotor och de kommer rulla 15-20 år innan skrotning. Elektrifiering är viktig för folkhälsa, men tar tid.

Parallellt med euro 7 gäller även krav på minskade koldioxidutsläpp. Dessa krav tvingar tillverkarna att sälja allt högre andelar elfordon. I den bemärkelsen verkar det inte så sannolikt att euro 7 kan försena övergången till elektrifiering eftersom koldioxidkraven måste uppfyllas. Däremot skulle det kunna bli så att högre kostnader för euro 7 – om det ökar produktionskostnaden påtagligt – minskar möjligheten att utveckla en högre andel elfordon än den nivå som koldioxidkraven tvingar fram.

Gränsvärdet för bromspartiklar i euro 7 för personbilar är 7 mg/km för förbränningsbil och 3 mg/km för elbil (mätt som PM10). Om man jämför detta med däckslitagepartiklar från personbilar i verklig trafik, så anges de till drygt 100 mg PM10 per km enligt Trafikverkets ASEK-kalkyler [13]. Även om gränsvärden inte nödvändigtvis säger så mycket om utsläpp från verklig trafik, och data om slitagepartiklar kan vara osäkra, så visar jämförelsen trots allt att däckslitagepartiklar är viktiga, och att däck behöver regleras.

Referenser

[1] Dieselnet. Länk.

[2] EU-kommissionens förslag 2022. Länk.

[3] Pressmeddelande från Ministerrådet 10 april 2024. Länk.

[4] Beslutad text från parlamentet mars 2024. Länk.

[5] Sammanfattning av slutlig text från parlamentet mars 2024. Länk.

[6] Legislative train om beslutsprocessen. Länk.

[7] Legislative observatory. Länk.

[8] Euro 7: The new emission standard for light- and heavy-duty vehicles in the European Union.  ICCT mars 2024. Länk.

[9] Om fordonskategorier från kommissionen. Länk.

[10] Om däckskategorier från Goodyear. Länk.

[11] UNECE om batterilivslängdskrav från 2022. Länk.

[12] ACEA om euro  7. Länk.

[13] Trafikverkets underlag om ASEK. Länk.