Försäljning av kinesiska bilar dubblerades i Europa år 2025

Elefanten i rummet för Europas fordonsindustri och industripolitik är Kina. De europeiska fordonstillverkarna har förlorat marknadsandelar i Kina och det finns en oro för att samma sak kan upprepas även i Europa.

Hur gick det då för de kinesiska personbilstillverkarna i Europa år 2025? Det är en fråga som vi försöker svara på i detta nyhetsbrev. Försäljningsdata för 2025 per tillverkare och modell har nyligen publicerats. Men ännu saknas importstatistik över den detaljerade bilimporten från Kina, vilket komplicerar en analys av den import som sker från Kina till Europa av västerländska fordonstillverkare. Dessa flöden är därför inte inkluderade i detta nyhetsbrev. Nyhetsbrevet avslutas med en kort uppdatering rörande EU-kommissionens besked att importtullar mot kinesiska BEV:s kan ersättas med ett lägsta tillåtet försäljningspris.

Kinesiska fordonstillverkare dubblerade sin europeiska försäljning år 2025

Den europeiska (EU+Storbritannien+Island+Norge+Schweiz) personbilsmarknaden växte med cirka 2,3 procent år 2025, från 12,99 miljoner personbilar år 2024 till 13,3 miljoner år 2025 [1, 2]. Av dessa kom cirka 810 000 från kinesiska fordonstillverkare, vilket motsvarar cirka 6,1 procent andel av den europeiska nybilsförsäljningen [1, 2]. Försäljningen i Europa för de kinesiska tillverkarna ökade med nästan 100 procent jämfört med året innan och i december slogs rekord med över 100 000 registreringar under en månad [1,2].

Det är en definitionsfråga vilka företag som ska räknas som ”kinesiska fordonstillverkare”. I de källor som refereras här [1,2] verkar exempelvis vissa av Geely:s varumärken vara inkluderade (Polestar, Zeekr och Lynk & Co), men inte Volvo Cars. Analysföretaget Jato gör en liknande uppdelning, men räknar även Polestar som en europeisk tillverkare [3]. Bilar som är tillverkade i Kina av västerländska tillverkare och sedan importerade till Europa räknas generellt inte till kategorien kinesiska fordonstillverkare, även om även dessa bilar omfattas av importtullar.

Den största kinesiska tillverkaren på den europeiska markanden är statligt ägda SAIC vars europeiska närvaro främst sker genom varumärket MG. SAIC sålde cirka 307 000 bilar i Europa under 2025, 26 procent mer än året innan [2]. Näst största kinesiska tillverkaren är BYD, som ökade sin försäljning från cirka 50 000 enheter år 2024 till över 186 000 enheter år 2025, en tillväxt med 176 procent [2]. Tredje störst är det statligt ägda Chery, som överträffar BYD:s tillväxt. Försäljningen växte med cirka 500 procent, från 17 000 enheter till över 120 000 enheter år 2025 [2]. En annan tillverkare som har sett stor tillväxt senaste året är Leapmotor International, från cirka 1 300 enheter år 2024 till cirka 33 500 enheter i år, en ökning med nästan 2 500 procent [2]. Noterbart är att Leapmotor International är ett samriskbolag mellan Stellantis och Leapmotor. Stellantis har exklusiva rättigheter för export, försäljning och tillverkning utanför Kina [4].

Stor ökning av PHEV och HEV

År 2024 införde EU importtullar på kinesiskt tillverkade BEV:s (reds. anm., även räckviddsförlängare omfattas av importtullarna) [5]. Detta verkar ha lett till nya prioriteringar hos de kinesiska tillverkarna. The Economist rapporterade i slutet av 2025, baserat på data från januari till november, att försäljningen av hybrider från kinesiska tillverkare ökade med 155 procent i Europa [6]. Som jämförelse ökade försäljningen av kinesiska BEV:s med 12 procent under samma tidsperiod [6]. Reds. anm., troligen inkluderar ”hybrider” både laddhybrider (PHEV) och icke laddbara hybrider (HEV). Detta kan exemplifieras av att den bäst säljande PHEV i Europa förra året var BYD Seal U [1]. Över 72 000 enheter såldes förra året, modellen utgjorde nästan 40 procent av BYD:s försäljning i Europa [1,2].

Ett annat exempel är MG, vars två bäst säljande modeller båda är HEV:s [2]. Data för första halvåret 2025 visar att BEV-andelen av SAIC/MG:s försäljning i Europa låg på cirka 15,4 procent [7]. Vilket är lägre än exempelvis Volkswagen Group (19 procent), BMW Group (25 procent) och Hyundai-Kia (19 procent) [7]. Motsvarande siffra för BYD för samma tidsperiod var 64 procent [7]. Ett ytterligare exempel är Jaecoo och Omoda (dotterbolag till Chery). Under första halvåret 2025 bestod försäljningen i Europa av 63 procent förbränningsmotorbilar, 29 procent PHEV och 8 procent BEV:s [8].

Möjlighet att ersätta EU:s importtullar med prisgolv

Sedan importtullarna infördes år 2024 av EU mot kinesiska BEV:s har förhandlingar pågått mellan EU-kommissionen och den kinesiska staten. I mitten av januari publicerades resultatet av dessa förhandlingar [9,10].

Förslaget följer WTO:s regler och bygger i korthet på att fordonstillverkare kan ansöka om att ersätta importtullar med ”prisåtagande” [9]. Prisåtagande är en form av ett lägsta tillåtet försäljningspris som ska fylla samma syfte som importtullar, det vill säga minska/eliminera skadan på europeiska fordonstillverkare av subventionerade kinesiska BEV:s [9].

I vägledningsdokument från EU-kommissionen beskrivs spelreglerna [9]. I bedömning av ansökan kommer risker för korssubventionering att beaktas. Det vill säga att en tillverkare säljer vissa modeller med förlust vilket kompenseras med andra modeller med högre marginaler. För att minimera dessa risker måste ansökan innehålla specificerade minimumpriser för varje modell och konfiguration, dessutom kommer kommissionen beakta huruvida företaget erbjuder andra drivlinor än BEV:s på EU-marknaden [9]. Det finns två metoder för att fastställa minimumpriser (i) Importpriset plus nuvarande tullsats, eller (ii) samma eller högre pris jämfört med likvärdig EU-tillverkad modell [9]. Ytterligare faktorer som kommer beaktas i ansökan är om fordonstillverkaren utfäster importbegränsningar till EU och/eller gör investeringsåtagande i EU [9].

Egen kommentar

Debatten om kinesiska bilar har främst handlat om riskerna med att släppa in tekniskt avancerade och artificiellt billiga BEV:s på de europeiska fordonstillverkarnas hemmamarknad. En debatt som ledde till införandet av importtullar till EU. Försäljningsstatistiken från 2025 berättar en delvis annan historia. De kinesiska fordonstillverkarna dubblerade sin försäljning i Europa. En stark drivande faktor är en procentuellt kraftigare ökningen av PHEV:s och HEV:s. Det vill säga bilar som inte omfattas av importtullarna. Detta tyder på en snabb anpassning från de kinesiska tillverkarna. Ett exempel är MG:s kommersiella framgångar under 2025, trots relativt liten BEV-försäljning. MG har även vunnit Autocars prestigefulla pris ”Best Manufacturer 2025” [11].

EU – Kina överenskommelsen om prisåtagande kommer bli intressant att följa. En möjlig konsekvens är att försäljningspriset blir liknande som idag, men eliminerad importtull kommer öka marginalerna och vinsterna för kinaimporterade bilar. Men samtidigt öppnar EU-kommissionen upp för att volymbegränsningar och investeringsåtaganden kommer att premieras. Det återstår att se vilka ansökningar som blir godkända.

Referenser

[1] Carscoops. 2026. One in 10 new cars sold in Europe last month was Chinese. länk

[2] Automotive News Europe. 2026. Europe’s December auto sales jump 8%, led by China’s BYD, Leapmotor and Chery. länk

[3] JATO. 2025. Driving change: An outlook of Chinese brands in European market. länk

[4] Stellantis. 2024. Leapmotor international begins operations. länk

[5] OmEV. 2024. Uppdatering – EU:s importtullar mot kinesiska batterielektriska bilar. länk

[6] The Economist. 2025. How Chinese cars are beating European tariffs. länk

[7] CleanTechnica. 2025. Chinese car brand grew 91% in Europe. länk

[8] Best Selling Cars. 2025. June & Half year Europe: Car sales and market analysis. länk

[9] European Commission. 2026. Commission issues Guidance Document. länk

[10] The State Council Information Office. 2026. China, EU agree on price undertaking guidance for Chinese electric vehicles. länk

[11] Autocar. 2025. Best manufacturer 2025: MG proves volume players can still excite. länk