Konferensbevakning: V2G Conference i Aachen

Dubbelriktad laddning är ett växande område inom elektromobilitet. Trots stor teoretisk potential har ett kommersiellt genombrott ännu uteblivit. För att få en temperaturmätning över läget deltog omEV i förra veckan för andra gången på den årliga konferensen ”Vehicle-to-Grid Conference”, som denna gång hölls i Aachen, Tyskland [1]. På plats fanns cirka 120 experter från fordonstillverkare, laddutrustningstillverkare, mjukvaruutvecklare, konsulter och akademin. Presentationerna höll en imponerade hög detaljnivå.

Marknaden för dubbelriktad laddning har mognat 

I vår rapportering från förra årets konferens lyfte vi upp tre övergripande teman: potentialen för dubbelriktad laddning, tekniska utmaningar med Vehicle-to-Home (V2H) och AC vs DC [2]. En del har hunnit förändrats på ett år.

Potentialen var ej längre i fokus, konsensus tycks råda (åtminstone hos denna insatta publik) om att utmaningen inte ligger i brist på effekten eller energi i fordonsflottan.

Betydelsen av de tekniska utmaningarna som finns rörande låg energieffektivitet för applikationer med låga effektbehov verkar däremot kvarstå. Låg energieffektivitet är särskilt relevant för V2H, där husets effekt- och energibehov är lågt. Enligt en omröstning bland konferensdeltagarna ansågs det vara en större teknisk utmaning än både batteridegradering och slitage på elektroniska komponenter.

Det stora temat förra året var en polarisering rörande om dubbelriktad laddning kommer/bör ske med antingen AC (omvandling sker i bilens ombordladdare) eller DC (omvandling sker i DC-laddbox). I år tycks andra frågor väga tyngre och en viss acceptans för samexistens av AC och DC verkar finnas.

Nu är fokus interoperabilitet och prismodeller

För årets konferens var det två andra ämnen som diskuterades intensivt och väckte vårt intresse. Dessa var: initiativ för interoperabilitet och prismodeller för smart och dubbelriktad laddning.

Flera initiativ för att öka interoperabilitet 

Ett återkommande tema var behovet av hög interoperabiliten mellan aktörer, system och technologier kring dubbelriktad laddning. Det är ännu inte verklighet. De flesta verkliga demonstrationer görs i regel med proprietärlösningar. Ett annat exempel nämnt flertalet gånger är att den viktiga standarden ISO15118-20 (kommunikation mellan fordon och laddningspunkt) ännu inte har ett gemensamt språk, snarare en stor blandning av olika dialekter.

Flera initiativ arbetar med standardisering och interoperabilitet. Ett exempel är Mercury, en icke-vinstdrivande samverkansorganisation initierad av Brittiska Octopus Energy [3]. Mercury fokuserar på interoperabilitet för flexibel elanvändning: laddbara bilar, värmepumpar, hembatterier och termostater. Bland annat ska Mercury ta fram tekniska riktlinjer, certifiera kompatibla enheter och främja konsumenters deltagande i flexibel elanvändning. Ett annat är CharIN som fokuserar på interoperabilitet för fordonsladdning globalt, bland annat genom omfattande tester [4].

Ett globalt initiativ är IEA:s ”Task 53” som syftar till att främja interoperabilitet och en ”gyllene standard”, baserat på ISO15118–20 och harmoniserade anslutningsregler (grid codes) [5]. Reds.anm., anslutningsregler utgör ett särskilt problem för AC-baserad dubbelriktad laddning, för mer info se omEV från 2023 [6].

Slutligen presenterade ”The coalition of the willing on bidirectional charging” (CoW). CoW är ett europeiskt initiativ för att identifiera och undanröja marknadshinder för dubbelriktad laddning, inklusive interoperabilitet, harmonisering och datatillgång. Mer info om CoW:s arbete finns att läsa i en nyligen publicerad rapport [7].

Varierande prismodeller för smart och dubbelriktad laddning

En attraktiv prismodell kan vara en möjliggörare för att användarna ska frigöra sin bil och batteri för dubbelriktad laddning. Hittills finns mest erfarenheter från prismodeller för smart laddning. Ett antal olika prismodeller presenterades på konferensen.

En representant från DREEV, ett dotterbolag till franska elbolaget EDF, presenterade sina erfarenheter av smart laddning. Uppgift från Frankrike tyder på att endast ett fåtal ägare av laddbara bilar byter till elavtal med laddoptimering. DREEV:s ser potential i fasta elavtal kombinerat med bonus vid flexibel laddning – konsumenterna har fast kWh-pris men kan tjäna/spara extra genom att vara flexibla i sin laddning eller bistå med dubbelriktad laddning. En liknande modell har applicerats av laddlösningsföretaget The Mobility House i en av de första kommersiella V2G-projekten i Europa, som görs med Renault 5 bilar (AC) i Frankrike. Prismodellen är i grunden ett fast-priselavtal, men ger kunden möjlighet att tjäna/spara 0,11 EUR per timme bilen är inkopplad – vilket för den genomsnittliga användaren motsvarar 350 EUR per år.

Brittiska Octopus Energy garantera gratis laddning för de kunder som valt en V2G-prisavtal. Antalen kompatibla bilar och laddare är än så länge lågt, men Octopus för dialog med flera tillverkare. Deras prismodell bygger på en optimering av hela hushållets energiförbrukning, vilket till stor del är automatiserat för kunden.

Danska Clever presenterade sitt ”Netflix för laddning” – deras mest populära prismodell i Danmark. Avtalet ger kunder med hemmaladdning, obegränsad laddning hemma och Clevers publika laddningsnätverk för 107 EUR i månaden. Clever erhåller rätt att optimera laddningen och delta i balansmarknader. Clever tror sig kunna använda en liknande modell även för dubbelriktad laddning i framtiden.

I en presentation av Tibber framkom hur deras strategi skiljer sig mot de andras. Tibbers prismodell bygger på transparens och en större grad av kundengagemang. Tibbers mjukvara för smart laddning erbjuder möjligheter till optimering mot lägsta pris, och via nya tjänsten Grid Rewards även tillgång till vissa balansmarknader. Priserna och förtjänsterna är dynamiska och kan därmed variera stort.

Egen kommentar

Dubbelriktad laddning är på väg in i en ny fas. Tester presenterade på konferensen visade att en majoritet av dagens laddbara bilar har teknisk kapacitet för att klara dubbelriktad laddning, men då via DC. Vissa tekniska utmaningar kvarstår men de största utmaningarna verkar finnas i bristande interoperabilitet och ekonomiska incitament.

Flera intressanta exempel på hur branschen jobbar med dessa frågor lyftes på konferensen. Initiativen för interoperabilitet är många, för många enligt vissa i publiken. Det krävs kanske samordning av samordningen? Det återstår att se när initiativen genererar tydliga resultat. Under tiden kommer utrullningen sannolikt att ske med anpassade lösningar av typen att en bilmodell/märke är kompatibel med en viss laddare för en viss marknad.

Diskussionen om prismodeller är viktig. En slutsats är att det antagligen finns varierande kundpreferenser för hur dynamiska och transparent prismodellen bör vara för dubbelriktad laddning. Mobility House modell med ersättning per timme är intressant då den ger tydliga incitament för att ha bilen inkopplad, men fler prismodeller är att vänta i framtiden.

Referenser 

[1] Vehicle-2-Grid Conference. 2025. Conference agenda. länk

[2] OmEV. 2024. Konferensbevakning: V2G Conference i Münster, Tyskland. länk

[3] Octopus Energy. 2024. Octopus Energy unveils ”Project Mercury” – a global vision for a smart energy tech ecosystem. länk

[4] CharIN. 2025. länk

[5] Evtcp. 2025. Interoperability of bidirectional charging. länk

[6] OmEV. 2023. Marknadsmognad för V2G I Europa. länk

[7] BMWK. 2025. Joint Report. länk