Funktionalitet av laddstationer i Kalifornien
Skribent (gästinlägg)
2024-11-26
av Martina Wikström
För att beskriva en laddstations funktionalitet används ibland det engelska begreppet uptime. Det finns ingen vedertagen global definition av begreppen, men det som i regel avses är en uppskattning av hur stor andel av tiden som en laddare är i drift. Inledningsvis i AFIR står det att uptime ska möta användarnas behov [1]. I ljuset av detta lyfter den europeiska intresseorganisationen för laddinfrastruktur ChargedUp Europe, att fler och fler aktörer därmed själva börjar göra olika tolkningar av uptime, främst i form av kvantitativa mått [2]. ChargedUp Europe vill i sin rapport visa att finns ett behov av en standardiserad gemensam metodik för att mäta, följa upp och rapportera uptime, men lyfter samtidigt att denna måste ta hänsyn till sådant som ligger utanför laddoperatörens kontroll.
En undersökning genomförd i Kalifornien visade att två tredjedelar av elbilsförare upplevt problem med publik laddning och att 40 % hade varit i kontakt med kundservice. Anledningar till att förare har kontaktat kundservice inkluderar till exempel att laddaren behövde startas om, stängdes av under laddning, att det uppstod problem med betalning, eller att laddkontakten var skadad. Samtidigt uppger laddoperatörerna en uptime mellan 95–98 % [3].
Ny studie som studerar funktionalitet av laddstationer i Kalifornien
Under forskningskonferensen Sustainable Transport Energy Pathways (STEPS +) presenterades resultat från den första delen av ett treårigt forskningsprojekt i Kalifornien, vilket ska följa upp funktionaliteten hos publika laddstationer. Resultaten är ännu opublicerade så detta blir en sammanfattning av vad som presenterades vid konferensen. Information om projektet finns här [4].
Funktionalitet definieras som ett bredare begrepp än bara teknisk uptime, dvs drift, utan utgångspunkten är om en förare upplever att användningen av laddaren fungerar. Med detta inkluderas även om den är enkel att hitta, om det är möjligt att parkera vid den, om handhavandet och betallösningen är enkla, samt om laddaren är i drift och laddningen genomförs som planerat.
Första delen av projektet (År 1) har identifierat laddstationer som ingick i studien. Dessa hade i regel fått stöd från CARB och första året omfattades 487 platser, varav 370 med publika normalladdare och 117 med snabbladdare. Det är dessa som är utgångspunkten för detta nyhetsbrev. År 2 och 3 utökas platserna till 745, varav 562 är med normalladdare och 183 med snabbladdare. Under första delen av projektet utvecklades ett testprotokoll, tre elbilar införskaffades (Tesla Model 3, Chevrolet Bolt och Ford Lightning) samt studenter utbildas för att bli testare av laddstationer.
Datainsamlingen år 1 omfattar 2410 laddningsförsök vid normalladdare och 1012 vid snabbladdare.
Resultat för publik normalladdning
Av dessa 2410 laddningsförsök kunde 2076 (86 %) inledas. Anledningar till att laddning inte kunde inledas var att samtliga platser var upptagna av en bil som inte nödvändigtvis var laddbar (6 %), laddstationerna var skadade eller blockade på annat sätt än ett fordon (5,5%) samt problem med navigationen att hitta laddstationen (2,5 %).
Av de försök där laddning kan inledas är det 1540 (74 %) som inte kan påbörjas rättfram utan där föraren behöver felsöka på något sätt. Av dessa är det endast en mindre andel där föraren finner ett uppenbart eller troligt fel (4 %), vilket innebär att huvuddelen finns det sannolikt ett sätt att lösa problemet och påbörja laddning.
Av de fall där laddning kan inledas är det 536 laddsessioner som kan påbörjas rättfram (26 %) och av dessa är det 13 sessioner där laddning inte startar (2,5 %). Av de 536 laddsessioner som påbörjas genomförs 98 % som planerat och 2 % avbryts.
Sammantaget är det ca 21 % av alla försök att ladda vid en publik normalladdare där upplevelsen var att det gick smidigt att ladda.
Resultat publik snabbladdning
1012 laddningsförsök vid snabbladdare har genomförts och av dessa kunde 841 (83 %) inledas. Jämfört med normalladdning, var en högre andel försök att snabbladda där alla platser var upptagna (12 %). En längre andel var skadade (2 %) och problem med navigation till platsen var ungefär likvärdig (3 %).
Vid snabbladdning är det en högre andel där laddning kan påbörjas rättfram, 367 försök (43 %). För endast en mycket liten andel (mindre än 1 %) startar inte laddningen och för de som startar genomförs 95 % som planerat. Laddningen avbryts vid 14 tillfällen (4%) eller så begränsas laddeffekten påtagligt (1%).
De försök där laddning kan inledas men där föraren behöver felsöka/agera är det 474 (56 %). Av dessa är det 86 försök (18 %) där föraren finner ett uppenbart eller troligt fel. För 388 försök (82 %) kan man sannolikt finna ett sätt att starta laddningen.
Sammantaget är det 33 % av alla försök att ladda vid en publik snabbladdare där upplevelsen var att det gick smidigt att ladda.
Sammanfattningsvis
Utifrån användarperspektiv är det alltså flera moment som kan gå snett, inte bara huruvida laddstationen är i drift, vilket sammantaget ger en upplevelse av om det funkade eller inte. Vid publik snabbladdning är den ungefär 2/3 av försöken som inte kan genomföras smidigt och rättfram. För normal laddning är det nästan 80 % som stöter på några problem under försöket. För många av dessa problem finns sannolikt en relativt enkel lösning, t.ex. uppdatera appen och fylla i uppgifter igen, men eftersom det fortfarande är så pass hög andel försök som kräver någon form av ytterligare handpåläggning ger de tidigare resultaten i studien en tydlig bild av att det fortfarande i är krångligare att ladda än att tanka i Kalifornien.
Resultaten är som sagt fortfarande preliminära men vi återkommer när studien publicerats.
Egen kommentar
Jag hittar inga liknande undersökningar i Sverige eller Europa att jämföra dessa siffror med. Resultaten är bedrövliga. Förhoppningsvis kommer funktionaliteten öka i Kalifornien under projektets gång.
Fokus har legat på att säkerställa att laddstationen är i drift inom till exempel stödgivning eller vid upplåtelse kommunal mark [5,6]. Att kravställa om en god användarupplevelse är mer subjektivt och mer svårfångat men studien från Kalifornien belyser flera aspekter som offentliga aktörer skulle kunna titta vidare på.
Nu när flera olika aktörer inom EU arbetar med att definiera uptime hoppas jag att kunskap om hur det faktiskt fungerar för elfordonsanvändare, så som den i Kalifornien understryker, ligger till grund för diskussionerna. Annars riskerar laddning att inte bli smidigt som det är att tanka fossilt.
Referenser
[1] REGULATION (EU) 2023/1804 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 13 September 2023 on the deployment of alternative fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU, (12) länk (2024-11-24)
[2] ChargedUp Europe, 18 september 2024 länk (2024-11-24)
[3] California Air Resource Board, 2023 länk (2024-11-22)
[4] California Energy Commission, 2023 länk (2024-11-24)
[5] Trafikverket, 2024 länk (2024-11-24)
[6] Stockholm stad, 2023 länk (2024-11-24)