Batteripriser sjunker, efterfrågan på batterier ökar och anläggningar med cellproduktion kommer bli väldigt många [1].
Två battericelltillverkare är störst. Det är CATL och BYD. Kina har satsat länge på batterier och ur myllret av företag har de två företagen växt fram och blivit jättar. De är båda tekniskt långt framme och har en tydlig strategi att satsa på vertikal integration.
Den största marknaden för litiumjonbatterier är elfordon. Vi skrev om försäljningstrender nyligen. Vår analys visar att den globala elfordonsmarknaden inte har stagnerat. Försäljningsandelen fortsätter öka kraftigt, men långsammare än föregående år. Det är inte mycket som talar för att marknaden för elfordon kommer bromsa in på allvar. Många underliggande faktorer talar för fortsatt tillväxt [2].
Marknaden för stationära batterier växer också snabbt. 2023 installerades 90 GW globalt. Det var en dubblering i jämförelse med 2022 [1]. Enligt Bloombergnef så sjönk medelpriset per kWh för stationära batterier med 40% från 2019 till 2023 [1].
Konkurrensen inom celltillverkning hårdnar dock. Några företag dominerar försäljningen. Dagens brev är en sammanställning av analyser om trender och prognoser inom batteriområdet.
Litiumjonförsäljningen växer och domineras av CATL, LGES och BYD
Konsultföretaget SNE Research har gjort en sammanställning av försäljningen av litiumjonbatterier till laddbara fordon under kvartal 2 2024 [3].
Totalt såldes 231 GWh. Värdet av försäljningen var cirka 26 miljarder USD (packnivå). Under 2023 var försäljningen under hela 2023 865 GWh. Det var i medel per kvartal 216 GWh under 2023.
Kinesiska CATL är störst. De har en marknadsandel på 36% av GWh (83 GWh) som sålts och 31,6% av värdet av försäljningen under kvartal 2 2024.
Näst störst är koreanska LG Energy Solution (LGES) med en marknadsandel på 14,7% av värdet av försäljningen.
Tredje störst är kinesiska BYD. De har 11,9% av värdet av den globala försäljningen. BYD är däremot näst störst om vi undersöker vilka företag som tillverkar mest batterier i världen. Anledningen att BYD bara är tredje störst med avseende på försäljningen är att en stor del av företagets produktion går till deras egna fordon.
Det finns inga europeiska eller amerikanska tillverkare bland de 14 största företagen räknat i försäljning. Koreanska företag har tillsammans en marknadsandel (räknat i USD) på 26%. Panasonic är det enda japanska företaget bland de största och deras andel är 3,1%. Resten är i princip kinesiska företag.
Produktionskapacitet efter 2024 kommer vara cirka 600 GWh/år för CATL, cirka 400 GWh/år för BYD och cirka 300 GWh/år för LGES [1].
Marknadspotentialen för batterivärdekedjan är stor
En grafisk beskrivning av den potentiella marknaden har gjorts av Visual Capitalist baserat på data från EnergyX. De gör uppskattningen att marknaden för värdekedjan för litiumjonbatterier kan vara värd 400 miljarder USD/år 2030 [5].
Då är värdet för olika delar av värdekedjan:
Produktion av råvaror 85 miljarder USD/år
Aktiva material 110 miljarder USD/år
Batteripack 74 miljarder USD/år
Battericeller 121 miljarder USD/år
Återvinning 13 miljarder USD/år
Ett annat sätt att beskriva potentialen är att undersöka hur mycket investeringar som måste göras i gruvor, cellanläggningar och mycket annat för att kunna ha den produktionskapacitet som krävs för en stor produktion av batterier.
Konsultfirman Benchmark Mineral Intelligence har sammanställt hur mycket investeringar som krävs till 2040 för att bygga upp batterivärdekedjan.
Den kumulativa summan är 1 600 miljarder USD varav 44 procent behövs för battericellanläggningar. Till 2030 behövs 571 miljarder USD till investeringar för hela värdekedjan [6].
Priserna för litiumbatterier har sjunkit och marginalerna blir lägre
De senaste har medelpriset på spotmarknaden av battericeller till fordon sjunkit.
Enligt BNEF var priset för LFP celler i Kina 53 USD/kWh 2024. Priset var i medel 95 USD/kWh 2023 [7].
Benchmark Mineral Intelligence släppte sin analys av medelpriset i juli, för alla sorters battericeller och i alla världsdelar, som då var 71 USD/kWh. Det kan jämföras med en period under 2022 då medelpriset var över 140 USD/kWh. Medelpriset för LFP-celler i Kina under perioden juli var 64 USD/kWh. Det kan till exempel jämföras med NCM811 som produceras i Europa som hade priset 87,9 för prismatiska celler. Enligt Benchmark Mineral Intelligence är cellpriset beräknat för större kontrakt under månaden [8].
Enligt BNEF kan prissänkning för LFP-celler förklaras med lägre råvarupriser under perioden, överkapacitet samt lägre marginaler hos celltillverkarna [7].
Överkapacitet i världen av cellproduktion
Enligt BNEF så gick Kinas cellanläggningar på 51% av maximal kapacitet under 2022. 2023 sjönk den till 43 procent [7].
Konsultfirman CEA har undersökt hur stor efterfrågan på litiumjonbatterier kan vara 2028. Det har sedan räknat ut hur mycket cellanläggningarna som håller på att byggas. CEA bedömer att överkapaciteten kan vara uppåt 2,5–3 gånger 2028 [10].
Benchmark Mineral Intelligence har undersökt hur många cellanläggningar som kan tänkas byggas till 2030.
Kina har planer för 6 300 GWh/år kapacitet. CATL kan ha 1000 GWh/år kapacitet och BYD 500 GWh/år. USA har planer för 1 300 GWh/år samt Tyskland har planer för 262 GWh/år. Benchmark Mineral Intelligence har gjort någon sorts analys av rimligheten för olika aktörers planer [11].
Konsolidering, batteriföretag i flera världsdelar har problem samt BYD:s konkurrensfördel
Priskrig, lägre marginaler och mer statlig styrning gör att det finns mycket som tyder på mer konsolidering i Kina av cellföretag [12].
De första sju månader under 2024 har 19 gigaanläggningsprojekt avslutats eller flyttats fram i Kina [12].
Lägre priser påverkar också världen. Det är inte den enda orsaken, men påverkar säkert utvecklingen som gjort att många batteriprojekt avslutats i Europa och i USA. I USA har 5 av 20 batterivärdekedjaprojekt som fått pengar avslutats [13]. Dagens Industri gick igenom alla batteriprojekt i Europa som skjutits på framtiden eller avslutats nyligen [14].
Konsultfirman CRU har gjort en analys varför BYD är så konkurrenskraftig i jämförelse många av sina kinesiska konkurrenter när det gäller cellproduktion [15]:
- Vertikal integration: BYD kan köpa direkt från till exempel litiumgruvor eftersom de har ägarandelar. De kan då få så låga pris som 4,9 USD/kg.
- CAM marginaler: BYD äger också andelar i tillverkare och kan därför tvinga dessa att ha låga marginaler när de säljer till BYD.
- Automatisering av anläggningar: BYD har endast 50 anställda/GWh. Övrig kinesisk industri ligger på 233 anställda/GWh.
- Mer effektivt cellformat: BYD:s teknik har större mängd aktivt material per kg batteri
- Högt utbyte: BYD har lägre felprocent i sina anläggningar.
Egna kommentarer
Exakt hur stor batterimarknaden blir på sikt är osäkert, men den kommer bli mycket större än vad den är.
Batterier är inte vilken vara som helst. Det är en byggsten för energisystemet och våra fordon, men den kommer också påverka i princip alla branscher som behöver energi eller behöver flytta något. Lägre cellpriser får spridningseffekter i flera branscher.
Batteripriserna har sjunkit, men celler är inte en vara som byts ut enkelt för ett fordonsföretag. En viss battericell har ofta tagits fram i nära samarbete med företaget. Cellerna har testats och integrerats med olika komponenter i drivlinan. Battericeller är inte vara från hyllan utan en kemisk väldesignad produkt för ett visst ändamål.
Det är också så att många bilföretagen köper celler på längre kontrakt så det är inte säkert att lägre cellpriser i stunden slår igenom direkt på fordonspriset [9].
Cellpriserna beror också mycket på råvarupriserna, som är låga just nu.
Vi kommer skriva mer om CATL och BYD och deras batterisatsningar längre fram, men vertikal integration är central för deras framgång.
Referenser
[1] Clean energy’s next trillion-dollar business. The Economist. (låst artikel)
[2] Är ryktena om elbilens död starkt överdrivna? OmEV. 20 september 2024.
[3] 2024 Q2 Global EV Battery Sales Result by Makers. SNE Research. Registration Date 2024-09-10
[4] 2023 Global EV Battery Sales Volume by Battery Maker. SNE Research.
[5] Chart: The $400 Billion Lithium Battery Value Chain. 9 januari 2024. Visual Capitalist.
[6] $1.6 trillion investment needed in battery industry by 2040. Benchmark Minerals
[7] Plummeting battery prices in China may normalise EVs globally
[8] The price of lithium-ion batteries. Simon Moore. Benchmark Minerals.
[9] Price fluctuations of battery raw materials: How the automotive industry reacts and their impact on cell costs. Fraunhofer.
[10] Clean Energy Associates said Aug. 29 in its Q2 2024 ESS Price Forecasting report.
[11] Lithium ion’s leading producers in 2030: China to dominate as West ramps up. Benchmark.
[12] Chinese battery industry faces consolidation wave. Financial Times.
[13] The Electric. (låst artikel)
[14] Europas batterikris är större än Northvolt. DI.se. (låst artikel).
[15] Western automakers rethink $13bn of battery investment amid slowdown. FDI Intelligence
[16] 𝗛𝗼𝘄 𝗱𝗼 𝘁𝗼𝗽 𝗯𝗮𝘁𝘁𝗲𝗿𝘆 𝗺𝗮𝗻𝘂𝗳𝗮𝗰𝘁𝘂𝗿𝗲𝗿𝘀 𝗶𝗻 𝗖𝗵𝗶𝗻𝗮 𝗮𝗰𝗵𝗶𝗲𝘃𝗲 𝘀𝘂𝗰𝗵 𝘀𝘂𝗽𝗲𝗿-𝗹𝗼𝘄 𝗰𝗼𝘀𝘁𝘀? Linkedin Post. CRU.