Genève uttolkat och laddinfrastruktur seminarium
Skribent (gästinlägg)
2015-03-09
Idag får ni Mattias Goldmanns (Fores) analys om vad som hände i Genève.
Jag har också lite länkar till artiklar om Genève bilmässan längre ner.
Mattias tipsade också om att Fores seminarium ”Vad ska det kosta att ladda? Och när? Seminarium 6 mars ” finns inspelad att se här (1 timme).
Sammanfattning av seminariet:
”Den senaste tiden har diskussionens vågor gått höga om kostnaden för att snabbladda en elbil. På detta miniseminarium får vi höra Vattenfall, Gröna Bilister och McDonalds om vad som är rätt prisnivå, rätt timing och rätt affärsmodell för laddning av elbilar och laddhybrider. Mattias Goldmann, vd för Fores med 2030-sekretariatet, leder samtalet”
Några artiklar i ämnet om snabbladdning och pris finns nedan:
Nu är det priskrig på snabbladdning av elbil. Ny Teknik. länk
”Avgift vid stolpen får fart på elbilarna”. Mikael Hagman, Jämtkraft. länk
Fortum: Laddningen är fortfarande subventionerad. Markus Hökfelt, Fortum och Mattias Goldmann, Fores. länk
Tack Mattias för din hjälp.
Genève uttolkat
skrivet av Mattias Goldmann
Genèves bilsalong är världens största årliga mötes- och skådeplats för bilindustrin, och eftersom den hålls på neutral mark utan egna bilgiganter, är det bästa tillfället på året att ta tempen på vart branschen är på väg. Årets mässa präglas av hästkraftsraseri och bling bling. Av de förnybara drivmedlen syns inte ett spår, elbilarna finns med som pliktskyldigast – här är förklaringarna!
1. Lagkraven är uppfyllda. Att de stora bilmärkena tryckt på pausknappen för elektrifiering av bilar beror på att de alla är trygga i att de klarar 2015 års EU-mål på i snitt 130 gram koldioxid per kilometer för nya bilar (viktbaserat). De nya målen på i snitt 95 g CO2/km träder först i kraft år 2021. Kaliforniens och sju andra amerikanska delstaters krav på drygt 15 % Zero Emission Vehicles, hälften laddhybrider och hälften elbilar, träder först i kraft år 2025, med liknande tidslinje för Kinas kommande krav. Därmed har bilindustrin ett par års andrum då de inte behöver presentera särskilt mycket nytt på lågutsläppsområdet. Vissa biltillverkare vill vända detta till något positivt; ny utsläppssnål teknik kostar och nu har man ett par år på sig att dra in de pengarna genom att sälja dyra lyxbilar med konventionell teknik. Undantaget är mellansmå tillverkare, mellan 10 000 och 300 000 bilar/år, som har EU-beting att minska sina utsläpp med 45% till 2020 jämfört med 2007, vilket förklarar laddhybriderna från bl.a. Porsche och Bentley (kommande, 2013 passerade de för första gången 10 000 bilar/år).
2. Den ekonomiska stimulansen haltar. På viktiga marknader som USA, Kina och Tyskland är stimulansen för elbilar och laddinfrastruktur långt mindre än vad som rimligen krävs för att nå målen de satt (USA och Tyskland en miljon laddbara bilar på vägarna 2015 respektive 2020, Kina årlig elbilsproduktion en miljon 2015). Någon särskild ny stimulans införs inte, och att Frankrike gör det ses till stor del som nationellt industristöd (Renault ägs av staten). Den ledande elbilsmarknaden Norge når i april 50 000 elbilar, vilket innebär att stödet ska ses över och ingen tror att det förändras i mer generös riktning.
3. Superkrediterna upphör. EU har gagnat bilar med utsläpp under 50 g CO2/km genom att räkna var och en som 3.5 bilar i utsläppsstatistiken 2012-2013, 2.5 i fjol och 1.5 i år. Nästa år avskaffas krediterna helt och återinförs först 2020, men då med lägre utväxling. Superkrediterna har varit en viktig förklaring till bl.a. BMW:s intresse för elbilar, att de upphör innebär inte att befintliga modeller som i3 läggs ned, men väl att intresset för nya el-modeller minskar fram tills det att de återinförs.
4. Utsläppshandel lönar sig. USA-marknaden låter biltillverkare handla med ”utsläppsrätter” med varann, så att den som överträffar sitt utsläppsmål kan sälja överskottet till konkurrenter. För Tesla och Nissan har det varit mycket viktiga inkomstkällor, medan bl.a. Fiat, Honda och Toyota nu publikt gör bedömningen att det är billigare att köpa dessa rättigheter än att göra egna elbilar. Det är förklaringen till att eldrivna Fiat 500, Honda Jazz/Fit och Toyota RAV4 läggs ner. I EU finns samma möjlighet till handel, men hittills har tillverkarna enats om att inte utnyttja den – återstår att se om den inte faktiskt blir en verklig mekanism för 2021-målet.
5. Oljan är billig. Halverat oljepris på ett halvår innebär på en genomsnittsmarknad cirka 25% billigare bensin och diesel. Kombinerat med att konjunkturen vänder uppåt på många marknader betyder det att intresset för hästkraftsstinna bilar och bränsleslukande SUV:ar ökar. Kombinerat med att det blir alltmer självklart att ta betalt för laddning, så är ett viktigt säljargument för laddbilar kraftigt försvagat
Genèves bilsalong är världens största årliga mötes- och skådeplats för bilindustrin, och eftersom den hålls på neutral mark utan egna bilgiganter, är det bästa tillfället på året att ta tempen på vart branschen är på väg. Årets mässa präglas av hästkraftsraseri och bling bling. Av de förnybara drivmedlen syns inte ett spår, elbilarna finns med som pliktskyldigast – här är förklaringarna!
1. Lagkraven är uppfyllda. Att de stora bilmärkena tryckt på pausknappen för elektrifiering av bilar beror på att de alla är trygga i att de klarar 2015 års EU-mål på i snitt 130 gram koldioxid per kilometer för nya bilar (viktbaserat). De nya målen på i snitt 95 g CO2/km träder först i kraft år 2021. Kaliforniens och sju andra amerikanska delstaters krav på drygt 15 % Zero Emission Vehicles, hälften laddhybrider och hälften elbilar, träder först i kraft år 2025, med liknande tidslinje för Kinas kommande krav. Därmed har bilindustrin ett par års andrum då de inte behöver presentera särskilt mycket nytt på lågutsläppsområdet. Vissa biltillverkare vill vända detta till något positivt; ny utsläppssnål teknik kostar och nu har man ett par år på sig att dra in de pengarna genom att sälja dyra lyxbilar med konventionell teknik. Undantaget är mellansmå tillverkare, mellan 10 000 och 300 000 bilar/år, som har EU-beting att minska sina utsläpp med 45% till 2020 jämfört med 2007, vilket förklarar laddhybriderna från bl.a. Porsche och Bentley (kommande, 2013 passerade de för första gången 10 000 bilar/år).
2. Den ekonomiska stimulansen haltar. På viktiga marknader som USA, Kina och Tyskland är stimulansen för elbilar och laddinfrastruktur långt mindre än vad som rimligen krävs för att nå målen de satt (USA och Tyskland en miljon laddbara bilar på vägarna 2015 respektive 2020, Kina årlig elbilsproduktion en miljon 2015). Någon särskild ny stimulans införs inte, och att Frankrike gör det ses till stor del som nationellt industristöd (Renault ägs av staten). Den ledande elbilsmarknaden Norge når i april 50 000 elbilar, vilket innebär att stödet ska ses över och ingen tror att det förändras i mer generös riktning.
3. Superkrediterna upphör. EU har gagnat bilar med utsläpp under 50 g CO2/km genom att räkna var och en som 3.5 bilar i utsläppsstatistiken 2012-2013, 2.5 i fjol och 1.5 i år. Nästa år avskaffas krediterna helt och återinförs först 2020, men då med lägre utväxling. Superkrediterna har varit en viktig förklaring till bl.a. BMW:s intresse för elbilar, att de upphör innebär inte att befintliga modeller som i3 läggs ned, men väl att intresset för nya el-modeller minskar fram tills det att de återinförs.
4. Utsläppshandel lönar sig. USA-marknaden låter biltillverkare handla med ”utsläppsrätter” med varann, så att den som överträffar sitt utsläppsmål kan sälja överskottet till konkurrenter. För Tesla och Nissan har det varit mycket viktiga inkomstkällor, medan bl.a. Fiat, Honda och Toyota nu publikt gör bedömningen att det är billigare att köpa dessa rättigheter än att göra egna elbilar. Det är förklaringen till att eldrivna Fiat 500, Honda Jazz/Fit och Toyota RAV4 läggs ner. I EU finns samma möjlighet till handel, men hittills har tillverkarna enats om att inte utnyttja den – återstår att se om den inte faktiskt blir en verklig mekanism för 2021-målet.
5. Oljan är billig. Halverat oljepris på ett halvår innebär på en genomsnittsmarknad cirka 25% billigare bensin och diesel. Kombinerat med att konjunkturen vänder uppåt på många marknader betyder det att intresset för hästkraftsstinna bilar och bränsleslukande SUV:ar ökar. Kombinerat med att det blir alltmer självklart att ta betalt för laddning, så är ett viktigt säljargument för laddbilar kraftigt försvagat
Artiklar om Genève mässan
Optimism roars back as Geneva Motor Show opens. Japan Times. länk
Eight things we learned at the 2015 Geneva Motor Show. Auto Express. länk
Le Salon de Genève ne roule pas qu’en SUVEn savoir plus sur. Le Monde. länk
Les SUV et les sportives d’exception s’imposent à Genève. Le Figaro. länk
Das sind die Highlights der Automesse. Stern. länk
Topp 5 från Genèvesalongen. Vi Bilägare. länk
Bilbranschen spretar – men få väljer elbilar. Expressen. länk
På plats på årets Genèvesalong. SVD. länk
Varma vindar sveper genom bilbranschen. DN. länk
Ett stort steg för mänskligheten. Miljöfordon Syd. länk
Apple Dominates Geneva Auto Show Without Even Showing Up. Forbes. länk
Wow, Geneva gives the industry a joltThe show vibe? ’let’s blow up some paradigms’. Automotive News. länk
Automakers Look in the Mirror, See Apple, Google Coming Up Fast. NBC News. länk
Eight things we learned at the 2015 Geneva Motor Show. Auto Express. länk
Le Salon de Genève ne roule pas qu’en SUVEn savoir plus sur. Le Monde. länk
Les SUV et les sportives d’exception s’imposent à Genève. Le Figaro. länk
Das sind die Highlights der Automesse. Stern. länk
Topp 5 från Genèvesalongen. Vi Bilägare. länk
Bilbranschen spretar – men få väljer elbilar. Expressen. länk
På plats på årets Genèvesalong. SVD. länk
Varma vindar sveper genom bilbranschen. DN. länk
Ett stort steg för mänskligheten. Miljöfordon Syd. länk
Apple Dominates Geneva Auto Show Without Even Showing Up. Forbes. länk
Wow, Geneva gives the industry a joltThe show vibe? ’let’s blow up some paradigms’. Automotive News. länk
Automakers Look in the Mirror, See Apple, Google Coming Up Fast. NBC News. länk