Forskares syn på begreppet ”laddfattigdom”

Fyra forskare har nyligen publicerat ett konceptuellt ramverk i ett försök att definiera begreppet ”laddfattigdom” (charging poverty). Begreppet laddfattigdom står för någon form av svårighet att få tillgång till laddning av ett eldrivet fordon. Forskarna föreslår indikatorer för att mäta tillgången till laddning och utvecklingen för olika användargrupper.

Vilka står bakom artikeln

Artikeln publicerades i september i Naturetidskriften npj Sustainable Mobility and Transport [1, 2]. Författarna är verksamma vid Stockholm Environment Institute (SEI), KTH, Linköpings universitet och Lunds universitet. En av författarna, Björn Nykvist, intervjuade vi i en podd förra året [3] om bland annat rättviseaspekter av elektromobilitet.

Varför analysera laddfattigdom

Begreppet ”laddfattigdom” syftar på vilken tillgång olika grupper har till nödvändig infrastruktur för att ladda eldrivna fordon.

Begreppet kan tolkas relativt: Hur god tillgång har en viss kategori av fordonsanvändare till laddning i förhållande till andra grupper?

Det kan också tolkas absolut: Hur stora är hindren för att få tillgång till tillräcklig, tillförlitlig och ekonomiskt överkomlig laddning?

Enligt forskarna tydliggör detta begrepp en viktig, men ofta förbisedd aspekt av rättvisa. De har därför tagit fram sitt konceptuella upplägg för att analysera laddfattigdom.

Andra aspekter av ”fattigdom”

Laddfattigdom är mindre beforskat än näraliggande aspekter såsom ”energifattigdom” och ”transportfattigdom”.

Energifattigdom innebär att vissa hushåll har svårt att använda energitjänster, exempelvis på grund av att el eller effekt kostar mycket i förhållande till köpkraft.

Transportfattigdom handlar om att vissa användargrupper har jämförelsevis dålig tillgång till egenägda fordon, hyrfordon, kollektivtrafik eller andra transporttjänster.

Inget av dessa begrepp kan erbjuda en samlad analys av hur tillgången till laddinfrastruktur påverkar fordonsanvändares möjligheter att gå över till eldrift. Därför har forskarna tagit fram sina förslag till kriterier. Se figur nedan.

Figur 1: Författarnas syn på begreppet ”laddfattigdom” i förhållande till ”energifattigdom” och ”transportfattigdom”. Efter källa [1].

Fem sätt att mäta laddfattigdom

Artikeln ger några exempel på grupper som oftare än andra upplever laddfattigdom. Det handlar bland annat om gatuparkerare som bor i flerbostadshus, hyresgäster med begränsad tillgång till effekt eller laddning, landsbygdspendlare, småföretag och digitalt exkluderade grupper.

Forskarna formulerar fem aspekter som sammantaget sägs ge en god bild av tillgången till laddtjänster. De föreslår att dessa aspekter mäts med indikatorerna nedan.

Ekonomiska indikatorer

Enligt forskarna är den viktigaste indikatorn för att beskriva ekonomisk laddfattigdom att jämföra priset på publik laddning med hemmaladdning. Den som inte kan ladda hemma och är hänvisad till snabbladdning som kostar väsentligt mer än hemmaladdaren betalar upplever en högre grad av laddfattigdom.

I artikeln ges exempel på hur sådana prisskillnader kan jämföras inom EU med befintliga datakällor. På sikt föreslår författarna att man bör ta fram fler indikatorer, exempelvis hur stor andel av inkomsten som läggs på viss typ av laddning, eller kostnaden för effektavgifter hos kommersiella fordonsflottor.

Rumsliga indikatorer

För att bedöma rumsliga aspekter föreslås indikatorer som beskriver avståndet till närmaste tillförlitliga publika laddstation med hög effekt (t.ex. ≥150 kW). Ytterligare indikatorer kan exempelvis vara hur stor andel av flerbostadshus som har tillgång till laddning, samt laddtäthet i förhållande till befolkning.

Rumsliga aspekter påverkas även av fordonens räckvidd. Behovet av publik laddinfrastruktur är ju mindre om fordon har lång räckvidd och kan laddas snabbt (ta emot hög effekt). Även sådana aspekter bör tas hänsyn till. De kan också vara ojämnt fördelade eftersom dessa egenskaper vanligen är sämre hos gamla fordon och billigare modeller.

Funktionella indikatorer

Dåligt fungerande laddare, bristande tillförlitlighet och begränsad nätkapacitet ger sämre tillgång till laddning. Inom kommersiella transportsegment är elektrifieringen beroende av laddkapacitet vid depåer, och megawattladdning för tunga transporter. Långa ledtider för nätanslutning kan vara en flaskhals.

Detta kan följas upp med indikatorer som exempelvis mäter tillgången till laddning i hemmet och på depån, kötider för att få tillgång till p-plats med laddning, andelen lyckade laddningssessioner, andelen laddare med minst 95 procents drifttid samt tillgång till laddning nattetid.

Tidsaspekter

Långa laddtider (som ett resultat av låg laddeffekt) är vanligen inget problem vid hemmaladdning och arbetsplatsladdning eftersom bilarna är uppställda länge. Men för långdistansresor och kommersiella transporter är väntetider och laddhastigheter hinder.

I områden som saknar snabb och tillförlitlig laddning är laddfattigdomen högre. Precis som när det gäller rumsliga aspekter så påverkas tidsaspekten även av fordonens räckvidd och prestanda.

Som exempel på indikatorer för att studera tidsaspekter föreslås den tid som går förlorad till följd av köer, eller tidsförlust av att förare behöver ta omvägar för att få tillgång till snabbladdare, samt medianvärdet för levererad effekt per laddtillfälle.

Digitala faktorer

En del laddtjänster kräver specifika appar. Vissa laddtjänster har begränsad kompatibilitet och öppenhet. Det kan krävas särskilda appar eller abonnemang. Betalningsprocesser kan vara opålitliga eller icke-transparenta.

Detta drabbar särskilt användare som saknar smarttelefon, bankkonto eller tillräcklig digital kompetens, ofta äldre. Ålder, kön och social status är viktiga faktorer för förmågan att hantera digitala tjänster.

Indikatorer för att mäta digitala aspekter kan vara möjligheten att starta laddning och betala utan specifika appar, antalet operatörskonton som krävs, språkkrav och liknande.

Utforma policy för laddfattigdom

Författarna anser att beslutsfattare i olika länder redan idag kan använda sig av denna typ av indikatorer. De ger några exempel på vad som kan mätas.

• Prisförhållandet mellan publik laddning och hemmaladdning.
• Avståndet till en snabbladdningsstation eller åtkomstpunkt i drift.
• Antalet förlorade minuter per vecka till följd av köer vid laddstationer, misslyckade laddsessioner eller tidsåtgång på grund av omvägar för att kunna ladda.
• Möjlighet att ladda utan aktörsbundna appar eller motsvarande.

Fokuserar på personbilar globalt

Forskarnas ramverk behandlar i första hand personbilar. Exempel på kommersiella fordon förekommer, men systemen för tunga transporter skiljer sig åt och kräver särskild analys.

Forskarna vill skapa ett ramverk för både låginkomstländer och höginkomstländer. Det är dock ont om forskning och data från låginkomstländer så metodiken kommer behöva utvecklas.

Egen kommentar

Att det krävs fungerande laddning har jag läst förut. Det speciella med denna artikel är forskarnas sätt att samla ihop och tydliggöra vilka faktorer som spelar roll och att fokusera på de användargrupper som har svårast att få tillgång till laddning. Det kändes nytt och pedagogiskt.

Det är dock säkerligen komplicerat att bygga upp mätsystem enligt forskarnas förslag. Data är utspridd på laddaktörer, fastighetsägare, städer och väghållare med mera, inte alltid publikt tillgänglig. Det kommer att kräva nya mätmetoder. Samtidigt är det angeläget att följa tillgängligheten till laddning för att stödja en övergång till eldrift.

Det återstår att se om någon form av index kan få betydelse framöver. Hypotetiskt kan man tänka sig kriterier för ”laddfattigdom” när regeringar utformar sina olika stödsystem, exempelvis med medel från den sociala klimatfonden inom EU.

Referenser

[1] Xylia, M., Strambo, C., Nykvist, B. et al. Addressing charging poverty as a barrier to equitable transport decarbonization. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 55 (2026). Länk.

[2] Presentation på hemsidan för Stockholm Environment Institute 1 september 2026. Länk.

[3] Podd nr 98 med Björn Nykvist, SEI. Länk.